编者按：面对曾经“折戟沉沙”的航油套保，航空公司“想说爱你不容易”。时隔三年后，种种迹象表明，监管机构态度从全面禁止转为松动。航企又可以做套保了，但关键是要守住成本底线，做好套保交易，别重蹈覆辙。而上期所正在抓紧推出原油期货的消息，利好航企重启燃油套保。

据悉，东航、国航申请航油套保的相关业务已经得到国资委的批复

本报记者 韩喆

国际油价的剧烈波动，总是让航空公司的神经紧绷着。虽然不久前民航局下调了航空燃油价格，多家航空公司自5月起也上调了国际航线的燃油附加费，但对于航空公司高企的油价成本，仍然“不解渴”。

国航、海航、东航、南航2011年年报显示，4家航企合计减少净利润63亿元。而营业收入方面，虽然平均增幅17.5%，然而由于航油成本的增加，航企的成本则均增22%，成本的增幅反超营业收入。

面对严峻的生存形势，航空公司不得不重新面对曾经“折戟沉沙”的航油套期保值，而该项业务的“禁令”也呈现出了松动的迹象。有消息显示，东航、国航申请航油套保的相关业务已经得到国资委的批复，年内或重启套保业务。业内人士认为，一旦成行，南航、中航也将会积极跟进。

虽然目前还没有具体的航油套保额度和方案，但东航董事长刘绍勇此前曾表示，监管机构正在开始放松全面禁止对冲的做法。他表示，监管机构已经允许购买航空油料对冲合约，这将覆盖航空公司全部油料成本的20%。

航油成本高企

煎熬航空公司

由于金融危机期间，国内航空公司购买原油期货导致大幅损失，因此该项业务被禁止。因此，去年国内航企针对原油期货合约交易动作呈“真空”状态。有观察者对《证券日报》记者表示，去年国内航企利润均呈为大幅下滑局面，这不得不让人反思这种彻底屏蔽风险的做法是“因噎废食”，反而会带来更大的风险。而航空公司也必须吸取教训，建立一套完整、科学的航油套保体系，并且逐渐学会运用套期保值来规避风险。

据称，东航、国航申请航油套保的相关业务已经得到国资委的批复，年内或可重启套保业务。不过，目前国内航企还没有在原油、煤油期货市场上进行套保业务的直接操作，有关套保方案和额度还有待于进一步公布。

有观察者对记者表示，套期保值是企业锁定成本，稳定发展的有力工具，如果想规避风险和价格波动，就必须套期保值，但如果运用不得当、不得法，将带来灾难性的后果。

显然，国内的航空公司在经过2008年的套保亏损后，已经有些“学乖了”，他们对待航油套保更加的保守和谨慎。有航空业人士对媒体表示，目前三大航企都在申请重启航油套保业务，但都非常谨慎地表示，套保目的仅限锁定成本。

据2011年年报显示，国内A股上市的国航、海航、东航、南航4家航空公司在经过连续两年净利润大幅攀升后，均出现净利下滑，4家公司合计减少净利润63亿元。而营业收入方面，4公司均增17.5%，然而由于航油成本的增加，航企的成本则均增22%，成本的增幅反超营业收入。

而在今年第一季度的业绩报告中，国内航企净利润大幅下滑，国航和南航皆下降约八成。其他航企亦有不同程度下降。而油价大幅上涨，运营成本抬高，被认为是航企净利润下滑的首要原因。

客观需求

促航油套保重启

原油价格重心整体呈现抬高趋向，航油价格也在上涨，从而导致航企成本的上升。目前，国航、东航、南航航油成本都已超过总成本40%。而国内成品油定价机制的不健全，也逼迫航企被动接受高油价。

据介绍，2011年8月份起，航空煤油出厂价格逐步实行市场定价，每月调整一次。过渡期间航空煤油（标准品）出厂价格暂按照不超过新加坡市场进口到岸完税价的原则，由供需双方协商确定。初期，航空煤油进口到岸完税价暂由国家发改委公布。

首创期货分析师练异洞对记者表示，对于这种定价机制，航空公司并没有多大可操作空间，虽然燃油附加费可以抵消一部分亏损，但与想要消化的成本相比，仍有很大差距。

格林期货分析师刘波同样认为，2012年以来，国际航空煤油价格持续高位震荡，美国航空煤油现货价格最高达3.3美元/加仑（美湾FOB价格），尤其在1月份，出现快速上涨，这对于航空公司经营成本造成很大影响。增加的燃油附加税也难以抵消运营成本的增加。

而这样的情势，令越来越多的国内航企认识到，通过期货市场进行风险对冲，可以有效降低成本，实现企业的稳定经营。