近期，波罗的海综合运费指数(BDI)出现强劲反弹。2009年6月3日，BDI指数报收于4291点，创8个月来新高，较2008年12月5日的663点上涨547%。BDI指数上扬的确反映各国经济正在走出衰退，但反弹过于强劲能否持续却值得怀疑。

　　由于国际铁矿石价格走低，引发铁矿石贸易商和钢铁企业大量进口铁矿石的兴趣，带动铁矿石运费的大幅上涨。据海关总署数据显示，2009年4月中国进口铁矿石5700万吨，再次创下单月进口新高；而1-4月份累计进口1.88亿吨，同比增长10.8%。

　　中国铁矿石进口激增，导致远洋运力紧张，进一步提振海运费。据统计，目前在中国港口侯泊的海峡型船已超过78艘，占到全球海峡型船总运力的9.1%，运力供求在短期内出现了不平衡。事实上，近期带动BDI指数大涨的最主要动力恰恰来自于代表承运铁矿石的海峡型船运价。

　　根据国际权威机构统计，尽管海运费上涨，但干散货船闲置数量却同比有所增加。5月份，全球1万吨以上干散货船运力，按停泊35天以上口径统计，闲置船数量为382艘，比4月底的314艘增加22%，其中巴拿马型船闲置数增加17艘。该数据反映，全球经济恢复不如市场预期乐观，需要更漫长的时间。

　　每年的4-5月份是中国钢材销售的旺季，由此带动下游铁矿石价格上扬，因而6月份中国钢材市场的需求将变得非常关键。而6月底，也正是中国铁矿石谈判预计结束的时间，无论结果如何，投机性需求将大幅减少，而各大钢厂也无需在短期内抢运铁矿石。届时，中国各大港口库存正接近最大值，但国内钢材需求短期内是不可能快速增加的。而据统计，中国每月进口的正常数量应该为3000万吨左右，考虑到国内铁矿石价格及质量等因素，可能会被一部分进口铁矿石替代，预计实际所需进口数量在4000万吨左右。然而，今年前4个月，我国进口铁矿石数量却分别为3265万吨、4674万吨、5208万吨和5700万吨，明显超过中国钢厂的正常需求。而放眼全球，2009年全球铁矿石供大于求的状况并没有改变，预计三季度开始，随着中国铁矿石进口数量下滑，BDI指数亦将回落。