国际市场原油价格过山车式的走势,再次令中国的航空公司绷紧神经。

　　2009年6月15日,纽约商品交易所7月原油期货价格盘中剧烈波动,但收盘仍顽强地收于70.62美元∕桶。这已是纽约市场原油期货主力合约连续4天站稳70美元大关。2008年12月至今,国际油价已经累计上涨超过100%。

　　70美元/桶,意味着,2008年给东方航空带来62亿浮亏的“航油套保”合约,进入安全边界;意味着,包括东航在内的所有中国航空公司,航油成本（占总成本的40%以上）的大幅上扬;也意味着,如果它们在2009年初订立新的合约,现在就可以坐享巨额收益。

　　但本报记者获悉,2009年初国家有关部门介入调查后,国有航空公司的“航油套保”业务却大多按兵不动至今。

　　“国资委的调查结论还没有下来,新的航油套保现在不敢做了。”6月15日,某航空公司一位高层接受本报采访时无奈地说。

　　失去的半年

　　“建仓往往是买远期（合约）,不是买近期,而远期的流动性很差,到目前为止,还没有合适的机会。”6月16日,中国国航董秘黄斌,如此向记者解释国航今年没有订立新的航油套期保值合约的原因。

　　“不做套期保值也是一种投机。”此前一天,长城伟业期货公司石油行业分析师董丹丹对记者表示:“为锁定经营成本,无论国际油价上涨还是下跌,航空公司都应该做航油套保。”

　　但航空公司似乎有难言之苦。2008年4季度以来,国航、东航、上航等公司在航油套保中出现巨额亏损,不但受到社会广泛指责,也引起国家有关部门强烈关注。

　　据多位航空业人士介绍,早在2008年12月,国家有关部门就对从事航油套保的企业下达了3条禁令:“亏损企业、负债率高的企业和现金流不是很充沛的企业,均不能从事航油套期保值。”

　　2009年3月下旬,国务院国资委发布了《关于进一步加强中央企业金融衍生业务监管的通知》,国资委有关负责人在答记者问时指出:“有少数中央企业对金融衍生工具的杠杆性、复杂性和风险性依然认识不足,违规建仓,风险失控……个别企业金融衍生业务产生巨额浮亏,严重危及企业持续经营和国有资产安全。”

　　2009年4月初,国资委的一个调查组曾悄然进入东航。截至2008年底,东航的航油套保业务浮亏62亿。

　　“调查组的工作做得十分细致,他们与东航现职领导,当时尚未安排工作的原东航集团总裁兼东航股份原董事长李丰华,以及其他航油套保相关的工作人员全部谈了一遍话,并要求他们写出详细书面汇报材料。已经调到国航的原东航股份总经理曹建雄,也被要求从北京飞到上海,与调查组面谈。”当时,东航的一位内部人士告诉本报记者。

　　据了解,在东航期间,调查组夜以继日地查阅了涉及航油套保的各种文件、会议记录和交易数据,“几年前的材料都翻出来了”。

　　事实上,更早的2009年1月初,国家审计署调查小组就曾进驻东航,当时媒体报道称:“东航等央企的金融衍生品业务亏损,引起国家有关部门的重视。调查小组主要是对东航套期保值业务进行调研,了解、排摸情况。”

　　如今,两个国家权威部门的调查已结束多时,但相关调查结论却至今未出。

　　“国资委调查结论还没下来,新航油套保现在不敢做了。”6月15日,某航空公司一高管私下对本报记者表示。

　　监管困惑