对于国资委对“航油套保”的严厉态度,黄斌认为,“一点都不过分”,“政府关注是应该的,责无旁贷的”。

　　但也有航空公司高管感到困惑。“国航和东航分别从2001年和2003年就开始做航油套保,他们每年都在业绩报告中作了公开披露,主管部门和监管部门也每年都要到公司审计、监察。以前,从来没有哪一级组织或哪个部门说这些公司违反了某一条法律法规。”

　　两家公司的年报显示,国航在2007年业绩报告的“营业成本及费用”一栏中载明:“本集团已采取多种措施,应对航空燃油价格的上涨,如进行航空油料的套期保值交易。”东航则在2007年报的“合并财务报表项目”附注中对此作了详细披露。

　　并且,东航进行航油套保6年来,曾有3位股份公司的董事长或总经理——叶毅干、李丰华和罗朝庚的职务发生变动。他们离任时,国家有关部门均进行了离任审计,“但从未听说,在他们的审计结论中提及违规操作航油套保。”一位航空业人士说。

　　事实上,在2008年4季度之前,国航和东航一直在航油套保上“收钱”。

　　以国航为例,“2007年燃油衍生工具收益净额为2.36亿元,较2006年1.13亿元增加108.4%”。而东航“2008年前三季度套期保值交割共计收入3亿元人民币”。

　　正是因为国航和东航在航油套保上屡有斩获,“国资委和民航总局的领导,曾在多种场合表扬国航在抗风险、降低燃油成本、金融衍生产品方面做得好,讲得同行业几个老总心里痒痒的。”上述航空业人士说。

　　殊料,2008年4季度,国际原油价格大幅下挫,国航、东航当期交割的套保合约出现巨额亏损。对央企从事金融衍生品交易,相关部门的态度陡然变得严厉起来。

　　左右为难

　　就在东航等公司等待国资委调查结论的这段日子里,国际原油价格开始步步攀升,不到半年时间,从2008年12月的32.4美元∕桶的低点,国际油价至今已上涨超过一倍。

　　而按照东航2008年12月31日的测算,如果纽约商品交易所的原油价格达到70美元∕桶,东航的航油套期保值就能实现收支平衡。

　　6月15日,东航的一位内部人士告诉本报记者:“如果在今后两年半时间内,国际平均油价能够保持70美元∕桶以上,东航的航油套保就能走出亏损的泥潭;如若国际平均油价超过70美元∕桶,在交割时,东航的航油期权合约就可以收钱了。”

　　国际油价的上涨,也使东航和国航的心态发生微妙变化。

　　东航在5月12日的公告中明确表示:“公司认为,航油套期保值合约确实起到了降低油价波动风险的作用”;国航董秘黄斌6月16日也称:套保“必须做,如果有机会作为的时候不作为,是失职”。

　　随国际油价的上升,航空公司考虑的已不仅是“航油套保开始少亏或收支平衡”,而是如何平抑持续上涨的航油成本。

　　但东航、国航等公司对航油套保显然还心有余悸。上述航空公司高管坦承,对航空公司从事航油套保,目前国家的态度和政策均不明确,这使企业左右为难。

　　“在国际石油价格剧烈波动的情况下,如何利用'航油套保’这个金融衍生工具规避风险？套保的仓位和比例控制在什么范围才能合理锁定成本？这些都急需明确和研究。”6月15日,这位航空公司高管说。

　　此前的5月中旬,南方航空董事长司献民在接受媒体采访时称,“国资委即将出台关于航油套期保值的一个操作办法”。