1 美国国内运输条件

美豆主要出口港口为美西和美湾。美西指的是太平洋西北部的港口，出口量占比为23.8%，从这里装船只需15天即可到中国。美湾，是指从墨西哥湾的密西西比河口装船，走巴拿马运河，到中国需要35—40天，出口量占比为23.8%。其他中部、湖区、东部港口出口占比合计16%。

美国大豆产区主要在中西部，从内布拉斯加、衣阿华、伊利诺斯、印第安纳到俄亥俄。北面还有南北达科他、明尼苏达、威斯康辛，南部有密苏里。这些州大豆产量占全国的80%。中西部主产区的大豆主要用驳船沿密西西比河运抵美湾。

美国拥有发达的运输系统，从产区到港口，公路、铁路交织，并分布着众多河流：密西西比河、密苏里河、科罗拉多河、格兰德河、康涅狄格河、黄石河、阿肯色河、赫得森河、俄亥俄河、田纳西河、哈德孙河。其中密西西比河全长6020公里，居世界第三位，密苏里河是它最大的支流；科罗拉多河是西部大河，由很多支流构成。五大湖及附近地区大豆主要通过密西西比河的驳船运输到港口，由于美西港口位于密西西比河的下游，大豆主产区位于河流上游，拥有天然的廉价运输优势，使美国大豆的内陆成本得到了很好的控制，增加了美国大豆在国际市场上的竞争力。

密西西比河河运体系为超过80%的美国大豆提供了最经济的外运通道，是美国农业的黄金水道，而美湾就成为全球最大的大豆转运中心。新奥尔良是密西西比河流域的出海门户，是美湾地区最大城市和美国第二大港口，主要航行线路集中在中、南美洲。港区有10多个大小粮食转运码头，泊位总长40余公里，沿密西西比河岸分布。入港航道水深超过9.12米，上世纪60年代建成密西西比河直通墨西哥湾水道，使得港口入海距离缩短60多公里，适合远洋海运行驶。新奥尔良港口以转口贸易为主，对外贸易带占地10公顷。此外，该地还连接7条铁路干线，水陆联运的便利优势凸显。

每年大豆收获运输季节，成千上百的沿河粮库把汽车和火车运来的大豆集中起来，转入驳船，每只驳船可装运1500吨，一般6—30只驳船组成拖船队驶向下游的新奥尔良等河港。大豆从驳船转运至远洋货船，再出口到世界各地，只有少量大豆通过铁路运到墨西哥湾港口。

美国发达的铁路系统一般不会与驳船运输发生冲突，因驳船价格优势明显。铁路主要在特殊时期起到很好的补充作用，一般是收获季节运输紧张，内河费用上涨或者枯水期水面太低，特别是冬季密西西比河上游结冰停航，铁路运输的优势才会体现出现。冰封一般发生在12月至次年2月期间。发生冰封的河段多集中在纬度较高的北达科他和明尼苏达州，严重时可波及威斯康星、伊利诺伊和爱荷华州。通常较大的暴风雪会对河道运输造成实质性影响，从而推高运输费。

2007年冬季，每吨大豆从明苏尼达州到新奥尔良港的成本约为43美元/吨，而2010年8月约为33美元/吨。2013年冬季美中西部出现大雪，河流运输遇阻，大豆外运遭遇一定阻碍。目前看中西部地区即将进入冬季低温冷雪天气，或对河运造成不利影响。

美豆产量的近30%用于出口，另外60%则用于国内压榨。美豆出口季节性明显，一般在收获后的6个月内70%以上的大豆都已出售完毕，特别是10月的出售量占全年总销售量的25%。

出口旺季多种运输工具并用。综合来看，按照本国消耗量计算，卡车占比85%、驳船占比3%、铁路占比13%。按照出口运输量计算，卡车占比13%，驳船占比50%，铁路占比37%。按照2011年总运输量计算，卡车占比56%，驳船占比22%，铁路占比22%。内陆运输主要依赖卡车，出口运输则主要依赖驳船。总体上卡车的运输地位较高。

2 巴西国内运输条件

巴西最大的大豆出口港是桑托斯港，位于巴西中南部沿海。大豆出口量最大的四个港分别为桑托斯占比31%、里约热内卢占比19%、帕拉那占比18%、南圣弗朗西斯科占比10%。

巴西的大豆主要产区为马托格罗索州、帕拉那州、南里奥格兰德州，这三个州的大豆总产量占据巴西全国产量的70%以上。

巴西国内的大豆运输体系不完善。巴西地形东部港口高，内陆低，用驳船运输需要更多的动力成本，铁路运输不发达，驳船和铁路运输只占到40%左右。公路运输是主要的运输方式。

巴西没有大规模建设铁路的原因是巴西建国时，提供很多就业和税收的卡车制造商较强势，与巴西政府签订协议，国内基建只修公路，不修铁路。这个历史遗留的问题造成巴西境内几乎没有铁路交通设施可供运输。

以马托格罗索州为例，其作为巴西最大的大豆主产区，产量约1800万吨，但大多数大豆运输依靠卡车完成，铁路和河运运力严重不足。公路运输成本占大豆销售成本的30%以上。

另外，从大豆主产区到港口的运输距离长。马托格罗索到桑托斯港大约距离为1200英里，每吨的内陆运费折合高达100美元，与美国相比，要高出70美元。从产区帕拉那州到主要港口距离约600公里，运输费用在非收获季节约30美元/吨，收获季节约55美元/吨。因此巴西大豆主要经由陆路运输到港口，且内陆运输费用明显高于美国。

图为巴西港口大豆出口量占比

3 大豆海运市场

大豆国际贸易海运主要用驳船运输，海运费与原油价格关系密切。美国大豆出口到我国各个港口的运费，2005—2006年期间从约40美元/吨下降到36美元/吨，2007年伴随着油价上涨和全球干货海运量增长，大豆的海运费用不断攀升，增加到近70美元/吨，并且上涨势头一度延续到2008年，上涨到100美元/吨上方。2009年全球经济危机重创下，海运需求显著回落，海运费跌至30美元/吨以下。2012年，美国大豆的海运费在50美元/吨左右波动。分港口看，虽然美湾大豆的内陆运输费用要比美西港口低，但是其国际航运要通过巴拿马运河，航行时间加长，从而从总运费来看，要高于美国的西北部港口。

当前油价再次深度下跌，已经创近5年新低。2014年11月海运费美湾为44.58美元/吨，美西为24.5美元/吨，同比分别降17.3%和15.8%，较四年同期均值分别下降16.4%和17.6%。

巴西处于南半球，且巴西港口均位于东南部沿海地区，与中国距离较远，海运费用通常高于美国。2007年约为85美元/吨（美国70美元/吨），2008年最高达140美元/吨（美国约100美元/吨）。当前巴西海运费约35美元/吨。巴西各个港口之间距离不远，因此各个港口到中国的海运费差异不大。

4 海运费的影响和未来发展

海运费与油价密切相关。波罗的海干散货指数(Baltic Dry Index，BDI)是航运业的经济指标，它包含了航运业的干散货交易BDI航运指标量的转变。

波罗的海指数是由海岬型、巴拿马型及灵便型（Handysize）的即期运费（Spot Rate）各占权重三分之一加权计算而成，反映的是即期市场的行情。计算波罗的海运指数BDI与国际原油价格的相关系数达到了0.83。

大豆运输费用对进口成本的影响，取决于海运费所占到港成本比重，年度间存在差异，同时各国货币之间汇率也会影响运输费用。总体上，美国大豆运输费用占到到港成本的35%—40%，巴西大豆占到42%—44%，美国大豆成本优势更明显。

未来海运费的地区间差异或进一步缩小。巴西基础设施建设的完善会大大降低其内陆运输成本。另外中国仍是全球第一大大豆进口国，而美国仍将占据大豆出口国头把交椅，不过巴西大豆出口竞争力会增强。