复牌的中国中车于6月11日发布了一份合计金额约159亿元的重大合同公告。正是这份公告，掀开了自南北车合并消息公布以来，一直处在深水博弈中的中铁总与中国中车之间关乎话语权激烈争夺的谈判面纱。

这是今年上半年处在重组中的南北车为数不多的重大订单之一。然而，这份看似金额不菲的订单中，来自中铁总的订单仅43.7亿元，仅占合同总金额的27%。这个数值不仅相比往年堪称低迷，对于长年贡献中车订单50%以上的中铁总来说也当属“意外”。

据财新报道，上半年中铁总各类车辆订单骤降的背后，正是中铁总和中车之间有关机车车辆尤其动车组知识产权归属谈判的僵持不下。作为博弈砝码，中铁总暂停了车辆采购。

据可靠铁路人士昨日（6月17日）对记者最新透露，就在中车上市前，该项谈判已达成一致并签约。虽然签约细节尚未对外披露，但业内人士多数认为，迫于订单的压力，铁总争得动车组知识产权的可能性较大。截至昨日记者发稿，中铁总、中车均未就此发表官方表态。

上半年铁总车辆订单骤降

知情人士告诉记者，过去一直处于“买方垄断”的中铁总，因为担心中车成为独家供应商反转市场话语权。今年上半年中车订单遭遇中铁总骤减就是这种担心的体现之一。

中车公告称，上述159亿元重大合同总金额仅约占中车2014年营业收入的13.3%。据财新梳理，2014年上半年，南北车两家公司来自中铁总的车辆采购与维修合同近500亿元；对比来看，2015年上半年，新造车辆数，即便算上本次中车公布的29.5亿元的维修合同，总采购额也不足45亿元，不及去年同期的十分之一。

从南北车以往年报来看，来自中铁总的订单额占总订单比例虽然从最初的100%持续下降，但去年同期中铁总订单所占比例仍在50%左右。显然，6月11日中车公告来自中铁总的订单金额仅占总订单额27%的比例，下滑明显。

双方之所以在动车组知识产权的谈判上如此“较劲”，在接受记者采访的多位业内人士看来，一方面，动车组知识产权关乎中车企业核心竞争力，并且是打破铁总“买方垄断”市场格局的重要砝码；但同时对中铁总而言，一旦拥有知识产权，也意味着市场话语权的持续掌控，可以通过技术授权等方式，直接扶持其他军工或民营企业来制衡中车的独家供货地位。这在铁道部拆分前最后一次货车招标中（2012年11月），就有民营企业（济南东方）从南北车口中夺得最大一块蛋糕已经初现端倪。

值得注意的是，南北车合并后，民营车辆制造商也在迅速崛起。从酒店旅游业转型轨道交通安全维护行业并更名的神州高铁6月12日刚刚发布公告，拟以22.05亿元分别再收购两大轨交强兵：交大微联90%、武汉利德100%股权。此前，神州高铁收购了北京新联铁科技股份有限公司（以下简称新联铁）全部股权。

此外，汇川技术也刚刚完成对江苏经纬轨道交通设备有限公司39.3%股权收购及增资，股权收购及增资完成后，汇川技术持有江苏经纬50%股权，正式进军轨道交通领域。

市场话语权争夺

不过，业内人士告诉记者，这场谈判在铁路系统内部也出现正反两种观点。

正方认为，铁总获得动车组知识产权具有一定合理性。因为原来南北车的机、客、货以及动车组的项目都由铁道部立项，而且铁道部给了相对充足的科研经费，提供了测试、验证等便利，铁总会认为他应继续承继原铁道部的权益。另一方面，在高铁出口问题上，获得知识产权的中铁总可以加强自身的集成作用。

值得一提的是，中铁总在2014年12月30日正式成立了中国铁路国际有限公司。国际铁路公司的主要职责就是发挥集成作用，充分发挥铁总在管理、技术、资源方面的优势和在企业层面的牵头作用，统筹好国内资源与国外市场，避免恶性竞争，增强铁路全产业链竞争力。

但反方认为，铁总这么多年对南北车的采购一直实行的是保本微利政策，这个里面本就已经少了技术开发的相关费用。如果持续掌控知识产权，容易导致企业自主开发权利不足，必须仰人鼻息。

业内人士举例，过去铁总作为唯一买家，即便南北车想开发新的机车，不得到铁总通过就无法进行，这不比波音、空客等飞机制造公司，可以根据全球不同客户需求研发不同产品。而中车未来的跨国经营策略就很需要这样的主动权。“动车组的知识产权应该归哪里，从产生来说起，总的原则是谁投入、谁开发，谁拥有。”一位资深铁路业内人士对记者表示，动车组的开发，原来的铁道部的确参与了组织、并且在项目上投了钱，但主要研究工作仍然是南、北车，即中车应该是动车组的开发主体。

该人士进一步认为，过去铁道部对动车组的开发投入是一种国家行为，但铁道部拆分为中铁总和国家铁路局以后，中铁总作为企业，国家并没有赋予他原来的政府职能。而如果中车公司拥有动车组知识产权，那么主要拥有权也还是国家的。

有资深业内人士对记者分析指出，在高铁出口问题上，相信双方一定会合成一个拳头对外；至于国内市场，中车与中铁总之间的市场博弈绝不会因此次签约而定格，对双方来说，这还都只是一个开场。