今年以来，全国能源生产和消费减速的同时，水电、核电等清洁能源比重在进一步提高；很多沿海省市减少了煤炭消耗，增加了外购电的采购，促使沿海煤炭运输不再紧张，下游需求低迷，煤炭价格一降再降。但笔者认为，随着世界经济的复苏，以及我国政府稳增长措施的发挥作用，南方七省一市的电煤需求仍会保持一定数量；而特高压输电只对满足南方能源需求起到一个补充作用。尽管煤炭在我国一次能源消费结构中的比重略有下降，但去年全国产煤38.7亿吨，提供了约65%的一次能源和75%以上的电力，煤炭作为主体能源地位没有发生改变。短期内，西煤东调和北煤南运的国内煤运大格局不会出现大的变化，国内煤市仍存在发展机遇。具体分析如下：

1.进口煤影响逐渐减弱。

近年来，澳大利亚、印尼等国煤炭出口国下水的煤炭具有明显的价格优势，强势冲击国内煤炭市场，加重了国内煤市供大于求局面，对我国北方发煤港口的生产经营也产生负面影响。今年，北方主力发煤港口空泊现象实现常态化，吞吐量同比去年出现一定幅度下降。沿海地区很多电厂早已改造火电机组，适合燃用进口煤种，形成了运输定势。但是随着国家出台一系列控制进口措施以及国内煤炭价格的大幅下降，“三西”发煤企业市场竞争力有所增强，贸易商进口煤炭的积极性逐渐减弱，进口煤炭数量出现下降态势。

前年下半年以来，国家积极开展救市行动，出台了一系列控制煤炭进口的措施，缓解国内煤市供大于求压力；尤其国家发改委联合多个部门出台《商品煤质量管理暂行办法》，于今年1月1日开始执行，其中，对商品煤指标提出具体的要求，包括对汞，砷，磷，氯，氟五种微量元素的含量检测提出要求，对低质煤的利用进行特别规定；且检测周期偏长，对于检测不合格的进口煤采取直接退回措施。随着控制低质煤炭进口措施的落实和执行，煤炭进口量出现减少态势。相关政策法规出台和执行后，我国将继续限制低质煤炭的进口，预计今年进口煤炭会减少7000万吨左右。进口煤对市场的影响程度将进一步降低，进口煤对北方运煤港口正常运输的影响将逐步减弱，南方沿海电厂逐渐加大北方港口煤炭的采购数量，促使国内煤炭交易量增加，沿海煤炭市场更加活跃。

2.港口煤炭运输格局难有改变。

我国资源禀赋和经济布局决定了我国能源运输的格局的主要特征是“西煤东调”和“北煤南运”将长期存在，尽管国家积极推进太阳能、风能、水能、核能、海洋能等清洁可再生能源逐步替代煤炭，煤电比重有所下降，但北煤南运的大部分煤炭运输还将由主要运煤铁路和煤炭下水港承担。输煤与输电并举也是我国能源运输方式优化的重要选择，东南沿海地区煤炭海上调入量仍主要来自北方港口。

今年年底，蒙冀铁路的建成开通可以使曹妃甸港获取蒙西动力煤和蒙东的褐煤，内蒙煤炭可以直达曹妃甸港，煤炭周转效率将明显加快；而山西优质资源仍优先供给运距较近的秦皇岛港，使秦港运输成本低、装卸效率高、集疏运能力强的优势将得到充分发挥。京唐港煤码头主要依托迁曹线的支线滦港线输送煤炭资源，部分煤炭运量来自京秦线；国投京唐港货源主要来自中煤、同煤，具有煤质优良、用户范围广的优势。天津港(9.56 -3.14%,咨询)煤炭资源主要来自经黄万线运输的神华煤炭，大秦线分流量不多，30%左右的资源来自山西、内蒙地区的汽运；汽运煤具有运输成本低的优势，吸引了部分发煤企业在天津港中转。曹妃甸港区煤炭近期来源于大秦线，远期主要来自于蒙冀线。目前，主要依靠大秦线分支迁曹线来分流大秦线货源，今年年底蒙冀线将投入运营。黄骅港方面，煤一、二、三、四期工程设计能力合计为1.84亿吨，谋划中的煤五期工程设计能力达1亿吨，等到煤五期投产后，黄骅港煤炭运输设计能力达到2.8亿吨。

3.铁路运输大通道无变化。

大秦线主要运输晋煤、蒙西煤，扩能后，设计运输能力为4.5亿吨，受下游需求影响，今年预计完成4亿吨；朔黄线主要运输神府、东胜煤、准格尔煤炭，为神华的煤炭专运线，最大运输能力将达到3.5亿吨。今年11月份将投产的蒙冀线主要运输蒙西、陕西北部和宁东煤，具有广阔的发展前景。到今年年底，我国煤炭运输主要通道—蒙冀铁路作为继大秦线、朔黄线之后我国第三条能源大通道，明年将发挥作用，今年我国沿海煤炭运输格局基本维持去年的水平。

大秦线运距最短、效率最高、竞争力最强，仍然是“西煤东调”尤其山西煤炭下水的最佳选择；朔黄线是黄骅港煤炭运输的专用铁路；蒙冀铁路将成为大秦线满负荷后煤炭外运的可靠补充。其中，大秦线主运山西地区煤炭；而朔黄线主运神华、神东、准格尔地区煤炭；年底将投产的蒙冀线将主运内蒙地区煤炭；三大线路既有竞争，也有互补，成为我国“西煤东调”运输的主力线路。

随着国民经济的企稳回暖，工业用电量缓慢回升，全国动力煤需求总量仍保持增长态势；部分电力企业新增火电机组的投产，电煤的刚性需求仍在，北煤南运大的格局不会改变，国内煤炭市场仍存在发展机遇。