随着北半球的寒冬将至，BDI指数也传递出了阵阵寒意。10月19日，BDI指数报收于747点，遭遇“十连跌”。

从走势上看，BDI指数此轮暴跌始于8月5日。在强势上行至1222点的阶段高位之后，该指数又急转直下，快速跌破多个关键点位。虽然9月中旬曾有短暂反弹，但是难以为继，据中国证券报记者统计，当前BDI指数已较一个月前跌去22.19%，而最近50个交易日更是大幅下挫了37.75%。

BDI指数是一个航运指数，由几条主要航线的即期运费加权而成，可以看作是散装原材料的运费指数，也是反映国际间贸易状况的参考指标，与全球经济状况、原材料价格状况密切相关，素有大宗商品“风向标”之称。BDI步入寒冬，反映了船运业的“迷航”。据统计，由于航运下游需求波动以及运力调整滞后，带来的供需周期捊错配使得航运运价波动剧烈，近十年BDI指数年均波幅达36%。

10月19日，上海国际航运研究中心发布的《2015年中国沿海主要干散货运输市场第三季度回顾及第四季度展望》指出，2015年第三季度，中国沿海散货综合运价指数转而下行，目前已经跌破今年第一季度末创下的历史最低值。同时，沿海干散货运输企业景气指数加速恶化，整体经营情况不佳，盈利空间受到挤压。

另一组数据显示，随着中国出口连续三个月同比负增长，中国出口集装箱运价指数（CCFI）上周跌创历史新低。7月初，CCFI曾史上首次跌破800点，随后该指数曾反弹至800点上方，但如今再度刷新历史新低。上周CCFI环比（每周五发布一次）下跌2.3%至764.84点，再创历史新低。

宝城期货金融研究所所长助理表示，自8月初创下反弹的阶段高点后，BDI指数就持续下行，其主要原因在于国际贸易不断萎缩。9捊份中国进口大幅下降，尤其是包括铜矿在内的大宗原材料均同比下降，意味着中国需求季度疲软，令BDI承压。值得注意的是，7月BDI指数大幅走高并突破1000点，但彼时多数商品价格并没有显著回升，且当时市场还对美联储9月加息一事抱有很强预期，那么当时BDI指数反弹的动力何在？

对此，有分析师认为，7月开始国内猪肉价格上涨引起了CPI的显著反弹，7月中国CPI升至1.7%，8月进一步走高至2.0%。尽管国内CPI的反弹并非基于商品价格上扬，但由于大宗商品对中国需求的敏感度极高，CPI反弹仍对国际海运价格产生了一定影响。“近期公布的9月国内CPI低于市场预期，且从猪粮比价看，前期推升CPI的猪肉价格因素已经不在，因此BDI出现了快速回落。从时点看，中国9月CPI数据公布当日BDI即回落2.1个百分点，也印证了上述逻辑。”

分析人士还认为，无论是中国CPI继续下行，还是商品继续走低，这都并不意味着BDI指数有无限的下行空间。尽管过去几年工业品都处于熊市格局，但多数仍未能跌破金融危机时期的低点，与此同时，BDI虽然一直在低位重复着“反弹—回落”的节奏，但每次回落也都以2008年的低点为支捊，未来1-2年这一支撑仍然有效。

“从全球资产的流动来看，BDI指数暴跌无疑从贸易角度反映了全球的通缩程度。目前我国乃至全球面对的通缩威胁，反映了全球经济体之间贸易结构以及内部分配结构的再平衡。”混沌天成期货研究院院长指出，新兴经济体通过廉价劳动力对自然资源进行初级加工，出口至发达经济体以换取高端产品，这个过程实际上是部分经济体的劳动力和资源品对其他经济体的补贴。然而，由于发达经济体的内部结构存在缺陷，引发循环崩溃，进而影响到金融和实体经济。

在BDI指数走弱的情况下，业内人士普遍对大宗商品此轮反弹的高度存疑。首先，经济增速放缓的趋势还是没有变，这就意味着去产能还是主旋律。其次，国际大宗商品价格除受自身供需影响外，对于美国实际利率也是相当敏感，在美联储加息窗口开启前，大宗商品 价格就难言企稳反弹。

大宗商品市场也未能延续反弹之势。衡量大宗商品市场变化的CRB指数在过去7个交易日累计下跌了2.27%，未能延续10月前7个交易日4.61%的强势反弹。从历史上看，BDI和CRB指数有着较强的联动性，尤其是在2008年之前，二者几乎同涨同跌。

“BDI下跌很大程度上表明中国对大宗商品需求的疲软，而通缩的环境意味着商品缺乏投机需求的参与，因此商品10月初的反弹可能是短暂的，难以持久。”程小勇表示。不过最近几年，两大指数同涨同跌的规律有所弱化。

“造成这一现象的原因有两个方面：一方面，CRB指数的上涨受流动性宽松影响较大，并非完全受需求推动而上升；另一方面，近几年船运市场供应量大幅扩张，对BDI指数形成明显打压。”光大期货有色金属研究总监表示。

分析师表示，目前看空商响 ，不仅因为需求疲软，更是由于美联储加息靴子尚未落地。虽然美联储加息推后，但这并不意味着商品会有一个比较大级别的反弹。“对于国际商品价格而言，其利空因素是美国的实际利率水平，而不单纯是美联储给出的名义利率水平。美联储加息靴子落地之前商品整体都难以出现大级别的反弹行情。”