根据麦肯锡全球研究所（MGI）最新发布的报告，目前全球每年投资基建2.5万亿美元。2008年金融危机后，全球包括美国在内的十大经济体，对于扩大基础建设只有口惠而无实质行动，从2008-2013年基建投资额占整体经济规模的比重不增反减，而中国则持续大兴土木。

以经济基建支出/国内生产总值（GDP）比重计，从1992-2013年，中国对经济基础设施的年均投资居主要经济体之首，并超过美国和欧洲的总和——中国基建投资占该国GDP的比重年均值高达8.6%，北美和西欧的投资占比皆为2.5%。全球平均为3.5%。

研究显示，美国、英国、意大利、澳大利亚、韩国、巴西、印度、俄罗斯、墨西哥以及沙特阿拉伯，在这五年（2009-2013）的基建支出占GDP比下滑；日本、德国、法国、加拿大、土耳其、南非以及中国的基建投资占比则增加。

麦肯锡的智库表示，从现在到2030年，中国、日本和澳大利亚的基建投资率将持续超过需求。

和部分经济学者在全球经济增长低迷时期呼吁更多财政支出一样，麦肯锡建议决策者鼓励更多基建领域的民间投资。但对于“供给过剩”的中国而言，情况显然更为复杂一些。

据本周稍早发布的中国5月宏观经济数据，1-5月城镇固定资产投资同比增9.6%，创2000年5月以来新低，不及预期的10.5%，也低于前值的10.5%。1-5月，民间固定资产投资继续滑落，同比增3.9%，创历史新低。

招商银行资产管理部高级分析师刘东亮指出，民间投资继续大跌至历史新低，表明中央财政发力对地方和民间投资的带动作用愈来愈差，未来政策前景的不确定性可能影响了投资主体的投资意愿，单纯继续发力稳增长的空间有限。

麦肯锡在报告中提出，可以给予民间投资更多监管方面的稳定性，并鼓励像高速公路收通行费一样，允许民间投资者向使用者收费来增加投资回报。

早在今年年初，海通证券首席经济学家李迅雷就曾指出，高速公路将成为新的“过剩产能”。他表示，“十三五”期间高速公路的“大干快上”将恶化公路过剩局面，通过疯狂修路来拉动基建投资的做法令人堪忧。

中国在过去7年的时间里，高速公路通车里程从6万公里实现翻倍，达到12万公里，超过美国的9万公里成为全球第一，但汽车保有量美国大约为2.2亿辆，中国大约是1.2亿辆。单纯从这两个数据比较，中国目前的高速公路总里程相对于汽车保有量而言，已经比美国多出一倍。而15年中国轿车的产量却已经比14年下降2%以上。假如到2020年高速公路通车里程达到16万公里，则过剩局面将愈加严重。这种通过疯狂修路来拉动基建投资的做法，令人堪忧。

他质问，除了高速公路，还会有别的基建投资上的过剩吗？肯定有，如水利投资。这太多的教训何时能够被吸取呢？