春秋航空似乎陷入了“忧患”之中。

10月30日，春秋航空公布的2016年第三季度报告显示，今年1-3季度，春秋航空归属母公司净利润为11.7亿元，同比下降2.7%，其中第三季度实现营业收入26.1亿元，同比增长9.8%，归属母公司净利润4.3亿元，同比下降26.3%。

而在春秋航空奋力“走出去”谋求更大发展的同时，其在泰国、日本等亚洲优势航线上面临越来越激烈的竞争。另一方面，春秋航空近几年的高速发展也让公司成本大幅增加。

“我们的国际航线今年遇到增长太快的情况，而在国际市场上也受到了经济形势的影响，所以增长率稍微低一些。”春秋航空新闻发言人张武安对时代周报记者表示。

客座率下滑

春秋航空的国际航线市场份额比较大，有接近40%的运力放在国际市场上。张武安告诉时代周报记者，今年日本、泰国航线受到影响，下一步韩国还会受到影响，而港台因为本来市场占比不大，所以只是略微受到一些影响。

而对于春秋航空影响最大的，则是其一直引以为傲的高客座率在第三季度出现了明显下降。

春秋航空一直把高客座率当成低成本运行的一个重要措施。“因为董事长有个观念，与其让飞机空着，不如把它以低价卖给那些想坐飞机出行的人，所以我们的价格比较低，国际机票价格是同行的1/3，国内机票也比市场上价格低36%。薄利多销，因此更多的人来买票，客座率就高。”张武安介绍。

民航高级经济师王疆民对时代周报记者说，春秋航空背靠春秋国旅也是客座率高的一大原因，因为其有稳定的客源，而往往航空公司抓住了一个特定的客源，就能发展得比较好。

春秋航空的策略显然是成功的，其一直在区域内保持高客座率。数据显示，即便是在低成本航空竞争激烈的国际航线上，仍然保持较高的竞争力。2014年以来，春秋航空国际航线平均客座率在88.2%，远高于国内四大航。和亚洲其他低成本航空公司相比，其客座率也具备优势。

然而今年第三季度，春秋航空客座率同比下降约1.6个百分点至92.6%，其中，国内和国际航线客座率分别为94.77%和88.58%，分别下降0.87个百分点和2个百分点。而9月其整体客座率就下滑了约3.2个百分点，其中国际线客座率同比下滑4.2个百分点至82.4%，跌幅较大，国内线客座率同比下滑2个百分点至92.8%。

中金公司分析师杨鑫认为，泰国低价游整治、部分新开的韩国济州航线客座率较低等或成导致国际线客座率下滑主因，而9月国内线客座率的同比下滑，预计与公司内部整治黑代理有关。

不过，杨鑫预计，虽然10月将继续受泰国禁娱期影响，但考虑旅游业整治有利于行业长期健康发展，禁娱期为短期影响，将推迟旅游需求，影响国际线客座率表现的因素对四季度影响将显著减小。

与春秋航空不同的是，数据显示，2016年前三季度，包括国航、东航、南航、海航在内的四大航企利润总和已超237亿元，超过去年全年总和。其中，三大国有航企表现尤为突出，国航第三季度实现净利润37.69亿元，同比增长61.68%；东航第三季度实现净利润34.61亿元，同比增长超95%；南航第三季度净利润更是同比上升179.48%至33.09亿元。

“这一升一降的主要原因是航空燃油价格正处于低位，因此三大航的成本其实是有所下降的，随之而来的则是机票价格的下降。而春秋航空一直以低成本模式运营，它的利润空间受到了一定的影响和局限。这样一来，春秋的低价模式可能在原来的竞争航线上就没有太大优势。而如果要继续维持这种模式，它的机票价格则要比其他航企还要低，那它的利润空间自然会被压缩。”民航资深专家綦琦对时代周报记者分析。

开辟新航线

公开资料显示，自6月中旬恢复引进飞机，春秋航空已引进11架飞机，现共63架A320飞机，预计年底将达到66架规模，较2015年增幅27%，2018年机队规模有望实现100架。其固定资产规模同比大幅增长51.64%至88.83亿元。

然而，随之而来的是成本的大幅度上升。三季报显示，春秋航空的营业成本上升9.78%至51.95亿元，其中三季度单季营业成本上升21.81%至19.77亿元，单季成本占前三季度的38%。

綦琦认为，春秋航空整体的快速扩张也是利润下行的原因之一。很多航空公司存在运营临界点，当机队规模接近100架的时候，公司整体的运营成本会显著增加。“15架是一个节点，100架又是一个节点，到了这些节点时，航司的管理成本会存在一个突然的增加。”

带着成本增加的重担，春秋航空面临的却是越来越激烈的竞争环境。虽然在国内，其他低成本公司的机队规模无法与春秋航空相比拟，但海外竞争却很激烈。

中投顾问在近期发布的《2016-2020年中国廉价航空行业深度调研及投资前景预测报告》中指出，随着低成本航空公司旗下的国际航线逐渐增多，未来必将面临与亚航等外航巨头直接竞争，而中国企业并不占优势。

以日韩为主，协同开拓以泰国为主的东南亚市场的春秋航空国际航线因此承压。东南亚市场被綦琦比喻为一把双刃剑，因为东南亚市场对低成本模式的认知度是相当好的，不需要任何培育的过程，但不好的是竞争对手太多，并且东南亚本地航空公司的成本一定比春秋航空低。

“据我所知，东南亚对航空公司安全监管的成本和标准绝对是低于中国的，那么它所需要支付的运营或者这方面的支出就会低，所以说这也是春秋为什么会在相同航线上与东南亚航空公司竞争没有优势的原因。相同的利润空间，可能东南亚航司的票价再低几个点都没有问题，但是如果春秋再低就会达到利润的临界点。”綦琦对时代周报记者分析。

不过，春秋航空在日本的发展情况会好很多。王疆民对时代周报记者说，日本本土低成本航空公司刚刚起步，并没有建立起自己的优势，还处于市场磨合期，而春秋航空的日本航线已经营多年，有了相当基础。

春秋航空的主基地上海也为日本航线的发展提供了可能。“为什么春秋没有在东南亚成立海外分公司？因为春秋的中心始终是在上海，而不是广州，上海和东南亚的联系并没有非常密切。所以春秋航空在日韩这一块，其实还是比较有优势一点。”綦琦表示。

然而，春秋航空仍选择直面竞争。张武安透露，如今国际航线形势不好时，将会把运力多往国内投放，并加大对新兴市场的投放，比如春秋航空已与扬州和张家口都签署了战略合作协议，将逐步开通往返这两地的航线。同时，会加强在国际航线上的营销，恢复国际航线的客座率。另外，将开辟一些新的国际航线，比如即将开通的浦东到菲律宾的宿雾，国内多个城市到柬埔寨暹粒的航线。

“其实就是不要把鸡蛋放在一个篮子里。竞争一直都是存在的，低成本航空公司本来就是在竞争中产生的，所以竞争也能够帮助航空公司进一步细分好自己的市场。”张武安对时代周报记者说。

如今的春秋航空不仅在国内，甚至在国际都已小有名声。多年发展之后，它有了市场，有了航线，有了规模，也有了旅客基础，到了发展节点上的春秋航空是否能够顶住压力，将成为管理层的必答题。