历年新低

对欧美老牌航运融资机构的“瘦身”，在“第二届资本链接国际航运论坛（中国）”上，主要的国际性航运融资机构介绍了各自的情况。

德意志银行董事总经理Peter Illingworth表示，目前航运融资市场出现巨大波动，欧美曾是航运融资市场主流，拥有专业金融机构、KG市场等，现在中国市场增长强劲。目前二级市场虽有所活动，但银行出售资产得不到很好溢价。

北德意志银行航运金融部董事总经理Oliver Faak表示，目前航运融资市场呈现三种趋势：一是融资数量同比减半；二是众多投机者不再出现；三是海港建设投资较多。所以总体而言，航运融资市场处于低谷，今年表现或不及去年。

花旗银行航运与海工金融部董事总经理Christopher Conway表示，一季度该银行对航运业的投融资额创过去12年来的新低。

荷兰银行亚太区航运部董事总经理Perry van Echtelt介绍，过去6个月放款快速降低，客户关注再融资，私募、二级市场也有一些活动。

多重原因

至于原因，这些欧美老牌航运融资机构有话要说。

原因一：航运市场不复从前

德国少有的还在从事航运融资的德国交通信贷银行（DVB）高级副总裁Toon Ben Ang表示，目前航运业处于周期性发展低谷，2008年的海运贸易量同比增长5.5%，而今年一季度仅为2.9%；运费波动率则从此前的6%、11%，上升到如今的13%。Toon Ben Ang指出，如今海运增长率/GDP的倍数也发生了变化，2000—2008年为2.0倍，而2010—2017年仅为1.2倍。

花旗银行航运与海工金融部董事总经理Christopher Conway介绍，一季度该银行对航运业的投融资额创过去12年来的新低。原因为：一是船舶资源巨大不平衡，银行需要花很长时间去做尽职调查，因此对航运融资提高限制，调低信用评级；二是目前市场尚面临来自海工、干散货船运输市场的压力，及来自政府监管的压力。总的来说，花旗银行不会对某个项目进行大量融资。

专业航运机构人士一致认为，如今的航运市场已不复当年。在勇利航业集团主席ChihChien Hsu看来，2003—2008年的航运业增长只有一个原因，那就是中国的经济增长，至于将来航运业是否还能增长，Chih Chien Hsu并不确定，但是航运业不会再有2003—2008年那样的增长。基于这样的判断，勇利航业集团正在不断收缩航运业务。至于会否抛弃祖业，勇利航业集团正在纠结，或许会与东方海外一样。

当然，DVB也预期今年集运市场会好转：航运运费上升，租赁市场增长，新的三大联盟将实现盈利。

原因二：面临监管压力

至于欧美老牌航运融资机构面临的监管压力多年来不曾有改善的状况，对此，《航运交易公报》记者此前就曾梳理过这些监管压力。

2008年全球金融危机爆发后，《巴塞尔协议》禁止银行在远期运费协议市场中进行交易，直接导致银行资本在航运市场急剧收缩。

2014年3月，欧洲央行开始大刀阔斧的银行压力测试，即从当时起到2014年8月底对128家银行的数万亿欧元资产进行详尽审查，促使银行剔除不良贷款、更新抵押品的估值及调整资本。如果某家银行在资产质量审查中表现不合格，该银行将会被资本重组或者被迫倒闭。欧洲央行从2014年11月4日起接手对欧元区银行的监管，其认为，德国银行业针对船舶贷款采用的估值模式过于乐观，应予以最高可达12%的减值。

对欧洲央行的压力测试，投资航运业的欧洲银行感到压力巨大，特别是德国北方银行、德国复兴银行、北德意志银行和DNB等银行，其资产负债表显示航运业贷款共计超过1000亿欧元，其中不良贷款占20%。

原因三：资金成本东廉西贵

种种原因最终导致中国能够提供的航运融资的成本目前低于欧美老牌航运融资机构。

在“第二届资本链接国际航运论坛（中国）”上，来自全球的航运融资机构解答了中国与欧美老牌航运融资机构之间势如冰火的原因。据纽约上市公司Tsakos Energy Navigation（TEN）战略和事业发展部总监HarrysKosmatos表示，美国现在债券融资的成本已经高达8%～9%，而中国现在的企业债成本约在5.5%～6.5%。“三十年河东，三十年河西”，中国的资金成本由之前的相对昂贵变成现在的相对便宜，或导致中国航运融资产品相对欧美老牌航运融资机构更具吸引力。

德鲁里咨询公司董事总经理Arjun Batra强调，此种利率上涨趋势不可逆转，且投资回报率越来越波动。

当然，这些欧美老牌融资机构也知晓中国市场的吸引力。DVB是德国少有的从事航运融资的机构，在中国的资产总额达到10亿美元，Toon Ben Ang表示对中国的投资还会增加。荷兰银行也称赞中国的融资环境日渐开放。北德意志银行表示与中国合作超过10年，拥有长期的欧美船舶租赁业务经验。

瑞克麦斯海运信托退市警示

欧美老牌航运融资机构对航运融资兴趣寥寥其实真的无可厚非，瑞克麦斯海运信托近来的遭遇已是人尽皆知。

7月25日，瑞克麦斯海运信托的受托经理公司Rickmers Trust Management已获得新加坡证券交易所批准，瑞克麦斯海运信托将从新加坡交易所退市，作为其结束信托的一部分。

瑞克麦斯海运信托是拥有180多年历史的德国航运世家——瑞克麦斯集团的子公司，拥有并经营16艘3450～5060TEU型船（总运力为66410TEU），此前主要以长期固定费率向主要班轮公司——达飞轮船、韩进海运、马士基航运、商船三井、日本邮船、西马泰克等出租船舶。

2015年，瑞克麦斯海运信托的船舶出租率达到99.2%。2015年三季度开始租船市场低迷，直接影响了瑞克麦斯海运信托的业务，部分船舶更新其租赁费率至现货市场水平。因现货市场费率低于历史平均水平，信托管理人将这些船舶进行短租，以便在市场最终好转时能够获益；信托管理人将5艘闲置的船舶退役，以期减少经营和管理费用。去年三季度，瑞克麦斯海运信托的船队使用率降至85.3％，资产减值6910万美元。截至去年9月底，瑞克麦斯海运信托有5艘船舶退役；6艘船舶以现货市场租金出租；5艘船舶拥有长期租赁合同。值得一提的是，曾经的大客户——韩进海运和日本邮船均退出了承租人队伍。

可见，无论航运融资如何更新换代，能够支撑它的仍然是实际的航运业务，一旦航运市场走入低迷，航运融资将“毛将焉附”？ 

虽说资本具有天然的流动性，然而就中国而言，却有着两大融资租赁中心：上海的融资租赁企业数量和资产总额最多和最高；天津囊括80%的船舶资产和100%的海工资产……

沪津：融资租赁“双雄”

中国目前较青睐用融资租赁模式来进行航运融资，这其中既有着市场主体趋利避害的原因，也有着政策方面的原因。

2017年2月新的船舶登记办法开始实施，专门设置自贸区船舶登记专章，放宽登记主体外资股权比例，同时简化流程、突出服务、提供网上登记，明确融资租赁船舶所有权的相关要求，解决了融资租赁船舶的登记问题。按照财政部、国家发改委关于清理行政性收费的相关政策要求，交通运输部海事局自2017年4月1日不再征收船舶登记费、设施检验费，系列利好政策的出台对海事金融产业的发展具有极大的促进作用。

此外，《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》选定的12个重点行业中，船舶和海洋工程都是推进国际产能与装备制造合作的重点领域。而融资租赁则是进行国际产能合作，推进中国装备“走出去”非常重要的工具。针对金融租赁业的发展，中国政府明确中国要打造具有国际竞争力的现代化金融租赁体系，要求融资租赁企业积极开拓国际市场，帮助中国装备制造业“走出去”，为国际产能合作提供配套服务。

从发展历史来看，德日等发达国家的历史证明，租赁是推动国内装备走向国际市场的有力的金融工具。20世纪80年代，正是借助租赁的方式，德国、日本包括美国的制造企业打开了中国市场，中国租赁业在20世纪诞生，正是最好的例证。

从中国各地具体实践来看，虽说资本具有天然的流动性，却有着两大融资租赁中心：上海融租企业数量和资产总额最多和最高；天津几乎囊括全部的海事金融资产。

上海：整体第一

根据商务部数据，历年来，上海融资租赁企业在数量和资产规模上，无疑是全国融资租赁的中心。

企业数量最多

截至2015年年底，上海融资租赁企业数量最多，为1216家；天津为589家；深圳为508家。上海、天津和深圳三地融资租赁企业数量占全国的64.0%，比重同比增加12.2个百分点。其中，上海融资租赁企业数量增加最多，同比增加764家；天津、深圳同比分别增加254家和235家。

截至2015年，沪津粤闽四大自贸试验区相继完成挂牌，上海、天津、广东（含深圳）、福建（含厦门）融资租赁企业数量同比分别增长169%、75.8%、62.5%和97.2%。

资产总额占比最大

截至2015年年底，资产总额排名前三的地区为上海、天津和北京，分别为7123.6亿元、2982.6亿元和2244.5亿元，同比分别增长101.5%、45.6%和17.6%。上海、天津和北京三地总量占全国比重为75.9%，同比提高7.9个百分点，其中上海融资租赁企业资产总额占全国比重达到43.8%，接近全国总量的一半。

根据“2017融资租赁创新与发展高峰论坛”的信息，截至去年年底，上海共有各类融资租赁企业2089家，占全国融资租赁企业数量总数的近30%（全国融资租赁企业为7120家）。其中，内资融资租赁试点企业18家；外商投资融资租赁企业2064家；金融租赁企业7家。上海各类融资租赁企业注册资本总额7762亿元，占全国总量的30%。据不完全统计，上海融资租赁资产规模超过1.2万亿元，约占全国总量的23%（全国融资租赁资产规模约5.3万亿元）。

上海融资租赁行业发展主要表现出以下四个特点：

一是，企业数量和资产规模呈几何数增长，从2011年的82家增至2089家，资产规模从2011年的1200亿元增至1.2万亿元，增加近10倍；

二是，业务范围不断拓展，目前已经涵盖航空、船舶、工程机械、医疗设备、新能源、节能环保、基础设施及个人消费等领域；

三是业务模式不断创新，“租赁+X”的混合型业务不断涌现，租赁与保理、ABS、供应链金融等其他金融类复合型业务不断增加；

四是，创新租赁产品不断涌现，在直接租赁、售后回租等传统租赁业务基础上，经营性租赁、联合租赁、创投租赁、杠杆租赁等业务比重不断增加，依托互联网、物联网、大数据、云计算等信息化手段，个人消费类融资租赁、租赁+互联网等新兴租赁不断涌现。

在去年发布的《上海市推进国际航运中心建设条例》（《条例》）中，上海提出要支持金融机构利用境内外机构网络资源和电子化手段，为航运相关企业提供融资、结算、避险、财务顾问、信息咨询等金融服务。上海市金融服务等行政管理部门应当促进航运融资信息交流，支持航运相关企业通过银行贷款、发行债券和股票、融资租赁、金融租赁等方式解决资金需求问题。

对此，华东政法大学教授赵劲松解释道，上海航运金融业已经有了长足的发展，但服务类型和产品还较单一，处于相对低端的水平，还有非常大的发展空间。为此，《条例》提出不仅要为航运企业提供融资服务，还要开展结算、避险、财务顾问、信息咨询等航运金融服务，同时要支持航运企业发行债券和股票，支持航运融资租赁和金融租赁产业发展，多方式、多渠道解决资金需求问题。

赵劲松表示，航运结算是一个前景广阔的领域，特别是船舶交易结算，现在往往都在中国香港、新加坡和英国伦敦等地的船舶融资银行进行，可见航运结算对航运金融影响巨大，但在上海结算的船舶交易却少之又少。发展航运结算，涉及到外汇管制、海关、船舶登记、船舶物权法律等多个领域的制度创新问题。

除了船舶产业基金以外，船舶租赁和金融租赁是另一个航运金融的重要领域，近年来在中国发展迅猛，特别是在天津东疆保税港区。然而，船舶租赁和金融租赁法律制度源于美国法中的设备租赁制度，已不适应中国航运金融发展需求，需要进行船舶金融租赁权法律制度创新。

天津：海事金融居首

天津东疆保税港区管委会资料显示，天津东疆已经成为中国船舶海工、设备租赁的中心以及创新基地。

据统计，截至2017年4月底，天津东疆共注册融资租赁企业2230家，累计注册资本金达2888亿元；累计注册单船公司160家，国际船舶租赁资产达52亿美元，占全国的80%；海上钻井平台租赁资产25亿美元，占全国的100%。天津东疆已累计完成108艘船舶跨境租赁业务、12座海工平台跨境租赁业务，领跑全国。

在天津东疆的船舶海工企业已经形成集群效应（见表）。

天津东疆之所以形成如此规模，或得益于其所获得的政策红利。

政策创新

海关异地监管：海关异地委托监管采用“属地申报、口岸验放”的创新通关模式。天津东疆船舶融资租赁业务开展以来，通过海关异地委托监管的模式，通过船舶、海工结构物等企业注册地申报，异地海关验放的模式，解决了船舶实物入区的问题，极大地节约了企业的物流成本和通关时间成本，是“东疆模式”的又一大创新举措。

产业规模：目前，国内与船舶海工租赁相关的100%创新结构均源于天津东疆，已完成SPV租赁、进口租赁、出口租赁、离岸租赁、保税结转租赁、“三地两跨”租赁（生产地、出租地与承租地不一、跨关区跨境）等多种租赁交易结构，形成了业界公认的“东疆租赁模式”。天津东疆已经成为中国船舶海工租赁产业创新基地和源泉。

税收优惠：在税收政策方面，2012年财政部、海关总署、国家税务总局出台《天津东疆试行融资租赁货物出口退税的通知》；2014年将该试点优惠政策扩大到全国实施，规定对融资租赁出租方购买的，并以融资租赁方式给境内列名海上石油天然气开采企业且租赁期限在5年（含）以上的国内生产企业生产的海洋工程结构物，视同出口，试行增值税、消费税出口退税政策。

融资创新

成熟的外币筹措通道：目前，借助天津东疆平台，除外资融资租赁企业利用其自身拥有的外债通道获得的境外中长期贷款外，天津东疆帮助各类融资租赁企业及其子公司获得国家发改委审批外债20多亿美元，还有近20亿美元申请正在审批中，上述融资规模占到全国的95%。

成熟的融资功能和政策：母子公司能设立共享外币资金池、人民币资金池；母公司及SPV结合运作结构，无限额和无资产负债限制的外债筹措绿色通道，搭建面向全球的国内外资金融通平台，有效拓宽了融资通道、降低融资成本，提高竞争力。

船舶海工融资机构体系快速完善：已与国家开发银行船舶融资中心商谈合作事宜，国家开发银行天津分行船舶融资业务发展迅猛。国家外汇总局积极支持天津东疆创新多渠道、多模式利用外储的机构和结构。

天津东疆保税港区管委会主任沈蕾表示，今年天津东疆又涌现出中国首单信托基金融资结构、全程物流模式、世界上最先进的超深水半潜式平台租赁等业务新模式。

谈及下一步时，沈蕾称，天津东疆将在现有的政策基础上进一步深化自贸试验区的改革，探索更为开放的创新体制，加快国际航运中心和国家融资租赁创新示范区的建设，提高投资和贸易便利化的水平。“现在我们正在设计，计划以自由贸易港区作为突破口，探索更为灵活的、更为高效的制度高地，营造与国际接轨的政策环境”。

沈蕾指出，“未来，在‘一带一路’‘中国制造2025’等国家战略支撑下，天津东疆将积极探索、大胆创新，建设中国最大海外工程出口基地，打造中国海事金融和离岸金融创新区，持续推动中国海事金融产业快速发展。”