报告摘要

调研背景：2018年随着供给侧主基调发生转变，保供应、稳价格成为主要政策导向，作为下游中转区的长江沿线港口市场，格局也出现了极大变化。

调研目的：了解江内港口生产作业情况及贸易市场动态。

总结：通过对长江下游港口及企业调研，我们认为短时内江内库存结构难以改变，物流格局从贸易向终端发展趋势较为明显，环保高压下，物流作业成本逐步增加，市场供需格局继续向宽松转化。

正文

一、长江沿线调研概况

1、调研背景：2018年随着供给侧主基调发生转变，保供应、稳价格成为主要政策导向，作为下游中转区的长江沿线港口市场，格局也出现了极大变化。

2、调研目的：了解江内港口生产作业情况及贸易市场动态

3、调研时间：2018年12月24日—28日

4、调研地点：长江下游沿线港口及相关企业

二、长江沿线港口调研情况

（一）江内重点港口A

1、A港口生产作业情况：港口岸线长1330米，共建有2座10万吨级、2座7万吨级和1座5万吨级现代化的专业散货泊位，可同时满足4艘5-10万吨级海轮卸船作业以及1艘5万吨级海轮和2-3艘1千-1.6万吨级江船装船作业；陆域堆场面积83万平方米，一次性煤炭堆存量最高可达300万吨；项目年接卸能力3000万吨，吞吐量5000万吨。

2、A港口煤炭市场格局：该港口合作企业均为下游终端用户，其中电力企业占60%-70%，其余为水泥及化工企业；该港口无贸易商中转参与。

（二）江内重点港口B

1、B港口生产作业情况：该港口拥有深水岸线1200m，共建设3个5万吨级（兼靠7万吨级）深水泊位和4个5千吨内港池泊位，在海轮卸货时可以同步装货，中转能力高效；陆域建设34万平方米堆场，堆存能力达100万吨；生产类设备主要有6台门机、3台桥吊、22条皮带机、2台叉车等49台设备。

2、B港口煤炭市场格局：该港口为下游某大型企业的主要中转港口，80%以上供该企业生产中转所用，几乎无贸易商中转参与。

（三）江内重点港口C

1、C港口生产作业情况：该港口岸线长797米，现有4个泊位，7万吨级2个、2万吨级1个、5000吨级1个（其中含2万吨级液体沥青船的靠泊装卸功能及配套新建80m沥青管线）；陆域建设堆场面积26.1万平方米，场存能力150万吨；港区内拥有国有铁路专用钱，连接沪宁铁路干线；为满足客户贸易需求，公司建有配煤系统可对煤炭进行筛分、配比等加工，设计配煤能力1000吨/小时，可以3种煤炭同时进行掺配。

2、C港口煤炭市场格局：该港口合作企业均为下游终端用户，且电力企业占80%以上；该港口无贸易商中转参与。

（四）江内重点港口D

1、D港口生产作业情况：该港口一期工程占用沿江岸线726米，占地1500亩，建造有万吨级泊位3个，实际码头水工结构是按照17万吨级施工建造，当前码头靠泊能力已核定12万吨级；另有长江港池一座，可满足6艘3000吨级驳船同时停泊作业需求；港口作业最高日吞吐量达10.6万吨，最高月度吞吐量达230万吨；陆域建设堆场面积近100万平万米，还拥有5万平米保税仓库，可满足超200万吨散货堆存条件；同时后方场地装备有若干套煤炭筛分、破碎等机械设备，可满足客户不同规格煤炭筛分、配比等物流链增值服务。

2、D港口煤炭市场格局：该港口合作企业30%为下游终端用户，电力企业占80%以上；70%为贸易商市场参与，某大型一级贸易商在贸易体系中占主流地位；该比例在2018年之前为2:8甚至更低。

 （五）江内重点港口E

1、E港口生产作业情况：该港口为民营控股码头，岸线长420米，建有2个50000吨级开放码头泊位，3个2000吨级泊位的内港池；陆域建设场地1000亩，散货堆场430000平米，全部硬化处理，连锁块铺设，每平米设计堆存能力12吨，平均堆存能力400万吨；拟建6万平方米大型室内仓库，8万平方米杂件货堆场。

2、E港口煤炭市场格局：该港口合作企业50%为下游终端用户，电力企业占80%以上；50%为贸易商市场参与；该比例在2018年之前更低。

（六）江内重点港口F

1、F港口生产作业情况： 该港口岸线长1.03公里，一期工程建设15万吨级的卸煤泊位2个（工程批复10万吨及5万吨各1个），码头内挡布置5000吨装船泊位4个，内线码头建设1000吨装船泊位6个，可同时停靠2条5 万吨级以上散货船， 4个5千吨泊位可以双卸双备（经申请改造可停靠1-2万吨级），6个1千吨泊位可以双卸四备；陆域建设6条堆场，能同期堆存约150万吨；总设计年吞吐能力4500万吨，一期吞吐能力2700万吨。

2、F港口煤炭市场格局： 该港口为下游某大型央企的主要中转港口，80%以上供该企业生产中转所用，贸易商中转参与较少。

（七）江内重点港口G

1、G港口生产作业情况：该港口通用泊位和驳船泊位分别按530米和295米长度使用对应港口岸线，建有2个5万吨海轮泊位（兼靠10万吨）、1个5000-15000吨内档泊位和3个3000吨驳船疏运泊位； 陆域建设占地面积682亩，建有两个球形贮罐、四个条形堆场、两个精煤生产场地，两个球罐具有35万吨堆存能力，条形堆场具有64.2万吨的堆存能力,共计超过100万吨的堆存能力。

2、G港口煤炭市场格局：该港口合作企业均为下游终端用户，且电力企业占80%以上；该港口无贸易商中转参与。

三、调研心得与市场热点研讨

（一）关于“秦皇岛业务搬迁”的讨论

2018年以来，关于“秦皇岛港口业务搬迁”的争论仍旧是不绝于耳，带着这个疑问，我们在调研期间与江内港口煤炭市场专家交流了各自的观点。大家的主流观点是港口业务搬迁是政策主导，搬迁中的困难是历史性问题，“冰冻三尺非一日之寒”，实现短期内迁移困难性较大，但最终结果基本是必然性事件。

其实对于秦皇岛港的功能转换，从2018年环渤海港口煤炭发运量与秦皇岛港口煤炭发运量的对比就可以看出些许端倪，二季度以来，环渤海港口煤炭发运量长期居于近五年最高水平，而秦皇岛港口却是增速回落，发运量连续下跌，11月份的发运量甚至为近年来最低。这意味着秦皇岛的港口功能被重新定位，搬迁问题提上日程，其煤炭下水量被分流已经不可逆转。

当前秦皇岛港的搬迁面临一些现实问题，其煤炭下水量在未来两三年之内很难被“完全”替代；但是未来，环渤海港口动力煤下水量的重心将进一步向曹妃甸港等港口转移。

（二）关于江内库存变化及收取堆存费的讨论

2018年以来，长江沿线库存陡增，二季度以来长期居高不下，无论在“迎峰度夏”的煤炭旺季还是年底甩货抛售，库存依旧高出往年近三成左右。通过之前的了解，我们认为，一是坑口库存存在向下游转移的趋势，二是2018年春节以来贸易商囤货高位，长期无法套现，导致货物长期堆积，三是环保政策趋严，部分不达标的尚未计入库存量的小型堆场取缔，部分隐性库存显性化。 

在调研期间，我们与港口对该问题进行了交流与讨论，港口相关方认为，在2018年之前，长江下游沿线（包括南京、扬州、南通、太仓等）拥有6个水上过驳平台，作业能力占长江下游沿线总作业能力的30%。而2018年之后，环保政策要求，水上平台一律不准接卸煤炭、矿石等业务，即港口煤炭作业被动增加了将近一半，而短时间内港口作业能力难以大幅提升，库存大幅堆积。

另外，环保政策的严厉也是影响2018年港口很重要的一方面。调研期间，港口方告知我们，环保方面不仅有中央与地方环保督察组的督导检查，而且还会有其他地方部门的突击检查与群众的举报，为达标继续作业，各港口今年新增防风抑尘网、遮盖篷布、雨污分流系统、隔油池、喷淋系统、PM2.5监控设施等多项环保设备，新增环保支出均在千万以上，成本大幅增加，而且预计明年仍旧会继续新增环保设备千万级别。

因此，成本增加或许才是堆存费增加的主要原因，加速货物流转虽然也是目的之一，但由于诸多港口的合作企业主要是终端客户，贸易囤积行为较少，港口主要承担中转物流业务，不参与市场行为，所以我们认为堆存费对市场情绪的实际影响较小。

（三）关于“进口煤”政策的讨论

2016年起开始执行的供给侧改革，煤炭内产供给出现大幅度下滑，供应有限而下游需求仍有增长，煤炭行业供需格局持续紧张，进口煤的补充作用更加突出。但是，进口贸易仍旧是一波三折，2018年以来长期处于收紧与放松的动态变化中，进口煤成为国内煤价的调节器。

2018年11月之后，全年进口额度2.7亿吨使用完毕，原有预期是2019年1月份，新年度进口额度开放，进口煤将面临大量通关，市场将会因此受到很大冲击，但是我们在调研中发现，实际情况并非如此。

港口相关方告知我们，1月份之后，新的进口应该是可以通关，但是截止到调研期间，也就是12月末，海关方面并无任何实质性政策，新一年的进口政策如何执行仍旧是扑朔迷离。而且众所周知，进口煤是作为国内煤炭的补充与调节器，在当前煤价持续下行的时候，大量放关的可能性很小。

调研后期，从发改委政策方面获悉，2019年进口煤不仅要总量控制，而且还要按月进行定制计划，报批通关。这样等同于在进口煤方面也压缩了贸易市场量，基本证实了港口之前的质疑与预测。

（四）关于“蒙华铁路”影响的讨论

我国的煤炭运输格局一向是“西煤东运”能力强，“北煤南运”只能通过下水中转，“两湖一江”作为煤炭净调入地区，运输成本长期居高不下，为解决该地区煤炭紧张格局，蒙华铁路应运而生。蒙华铁路是国内最长运煤专线——蒙西到华中煤运铁路，北起内蒙古浩勒报吉站，终点到达江西省吉安市，线路全长1837公里，规划设计输送能力为2亿吨/年，蒙华铁路开通后，将成为 “北煤南运”第一铁路货运通道。目前，蒙华铁路仍在建设中，预计2019年底通车。

对于蒙华铁路的修建，港口方对当前与远期均有自己的看法。就市场来看，蒙华铁路通车后只有达到亿吨级运输能力方能缓解 “三西”地区煤炭运力不足的现状，而当前来看，通车后预计年运输能力不足5000万吨，亿吨级短时内难以达到，3-5年内两湖一江地区的煤炭主流运输通道还会继续依赖海进江这一方式。

但是长远来看，蒙华铁路作为“北煤南运”第一通道，战略意味浓厚，达到亿吨级乃至超预期实现设计能力都是极为可能的事件，因此港口在近几年也会考虑如何开展与铁路方面的合作。