2019年的中国汽车市场在跌宕与蜕变中缓行，探索改革也逐渐步入深水区。作为年末市场冲刺前规格最高的产业峰会，2019年8月30日-9月1日，第十五届中国汽车产业发展（泰达）国际论坛在天津隆重开幕。

记者了解到，此届泰达汽车论坛以“全面深化改革开放，发展壮大新动能”为主题，聚焦未来政策、新四化、深化改革与加强合作、前沿趋势以及燃料电池等五大热点领域，包括国家发改委、工信部、财政部、交通运输部、商务部五大部委，国家市场监管总局，以及一汽、华晨、北汽、广汽、长安、江淮、本田七大汽车集团代表分别围绕汽车产业发展现状、未来走向、如何破局等问题发表了相关演讲，深入分析行业及企业目前存在的问题，并提出相关的建议和解决方案。《证券日报》记者将首日重要领导和相关部门发布的主要内容汇总如下：

中汽中心：汽车产业正实现由大变强的转变

中汽中心董事长于凯表示，2018年下半年以来我国经济运行稳中有变，变中有忧，外部环境复杂严峻，不确定性因素增多。2019年1-7月份销量同比下滑了11.4%，预计8月份的数据仍不乐观。在此形势下，更要保持战略定力，坚持创新驱动发展战略，坚定不移深化改革，坚定不移扩大开放，坚信在国家不断推进供给侧结构性改革、深化“放管服”、优化营商环境的大背景下，我国汽车产业一定能够取得突破，实现由大变强的根本转变。

国家发改委：长期向好有较大发展空间和前景

国家发改委产业发展司司长卢卫生表示，长期以来汽车产业加快转型升级，发展长期向好的基本面没有发生变化，仍有较大发展空间和前景。为顺应产业变革大势，推动汽车产业发展，今后应做好以下工作：

一是坚持稳中求进。一方面要持续优化产业布局和结构，淘汰落后企业和产品，使产能利用率保持在合理区间；另一方面要加强政策协调，实施好汽车产业投资管理规定，更多是用改革办法释放汽车活力，促进汽车普及、升级和消费。

二是夯实产业技术基础，提升核心竞争力。开展核心技术攻关，全面梳理受制于人的技术瓶颈，聚焦重点任务清单，培育引进企业和企业联合体，打造创新发展平台和产业协同体系，提升产业技术能力和水平。

三是保证国家战略主导，加快电动化、智能化发展；四是深化体制机制改革，推进高水平开放合作。坚持市场化、法治化方向，依法保护知识产权，营造更加良好的法律环境，积极鼓励和深化推进企业合作、行业合作、产业链合作、国际合作，促进优势互补、促进融合、协同发展、合作共赢。

财政部：新能源汽车尚面临很多风险和挑战

财政部经济建设司宋秋玲表示，总体来看新能源汽车抓住了历史机遇，取得了显著成效，但也应该清醒的看到面临很多风险和挑战：一是技术路线存在动摇问题。近期部分媒体片面解读国家将不再支持纯电动，转而支持燃料电池汽车。事实上，由于我国燃料电池汽车核心技术和零部件技术尚未突破，基础设施建设不足，标准法规缺失立等原因，目前尚不具备大规模的推广应用条件。同时，燃料电池汽车和纯电动汽车技术特点不同，有各自适合应用的场景，未来应该是互补、共存，而不是替代的关系。

二是内生动力不足的问题。目前我国新能源汽车技术经济性还不能完全与传统燃油汽车媲美，动力电池性能仍不能完全满足需求，车用控制芯片、电机控制器等一些关键部件依赖进口，随着逆全球化趋势有供应链断裂的可能。企业应对存在很大的不确定性。

三是基础设施制约的问题。虽然充电基础设施发展较快，截止到2019年7月达到了105.1万个，同比增长71.87%，平均3.3辆车一个桩。但与需求相比，一方面数量不足，另一方面我们的平均利用率又相对较低，行业盈利水平差，商业模式尚未成熟，充电的便利性、快速性、智能性远不能满足市场的需求。

工信部：新能源汽车产业需转换发展动力

工信部装备工业司副司长罗俊杰认为，作为中国汽车产业扩大开放的排头兵，新能源汽车市场的竞争愈发激烈。为了进一步明确新能源汽车产业发展的路径和政策支撑，今年2月份工信部牵头开展了新能源汽车产业发展规划，关于总体思路有三点考虑：一是要从降低资源消耗强度，改善生态环境等方面明确发展新能源汽车的战略导向，兼容多种技术路线的发展；二要提出加快政府职能转变，更好发挥市场机制作用，激发企业自主创新动力和市场活力的对策，形成新能源汽车技术创新、推广应用与资源环境、社会运行的良性循环。三要处理好宏观和微观、当前和长远、国内和国际的关系，进一步优化产业布局，完善基础设施，深化开放合作，走出一条更加协调、更高质量、更可持续的新能源汽车产业发展新路。

交通运输部：因地制宜开展新能源汽车的推广应用

交通运输部运输服务司副司长蔡团结发言称，中国新能源汽车发展到今天，装备水平、技术水平、一致性、安全性、可靠性都有了大幅度的提升，不过，依然还存在如安全、续航里程等方面问题。为此，我们建议如下：第一、要因地制宜开展新能源汽车的推广应用。纯电动、混合动力、燃料电池汽车有各自的使用优势，我们认为应该根据各自的发展环境、坚持市场导向，减少行政干预。

他强调道，推行一些加速淘汰燃油车的举措，我想这些举措多少带有很强的行政色彩，市场经济条件下更重要的是让各方在合理的经济成本和满足政府执政目标的前提下，有一个合理的政策引导和必要的自由选择权。汽车产业也在站在行业的角度思考问题，不能强制性的把有限的资源拆解、浪费。

第二、要集中开展氢燃料电池技术的观念技术攻关，实行产学研结合，尽快明确技术路线。氢燃料电池汽车，不要再走当时发展纯电动、混合动力的老路，尤其在安全底线上保障其进行大规模的推广应用；第三、要加快完善落实动力电池的回收体系。我们将持续关注动力电池全生命周期，引导建立透明畅通的废旧电池回收利用网络，明确车企和电池生产者的各自责任，利用物联网、大数据等技术手段，保证各环节的动力电池的回收进行有效的监测和管理，这是对国家的环境以及对于产业的有效保障。

第三、新能源汽车产业要充分考虑自动驾驶的发展趋势，在生产、设计、技术路线等选择上提前谋划。要充分考虑自动驾驶的发展技术限制，因为交通运输行业的生命线就是安全，如果不能确保安全就不能运行；第五、安全。当中包括氢燃料电池汽车的安全，储气瓶的安全等，这些都需要认真研究。同时我们也期待生产厂家能够指导使用者建立安全保障体系包括维修服务体系、应急处置体系。

商务部：汽车出口面临着重要战略机遇期

商务部对外贸易司副司长宋先茂表示，中国汽车产业出口面临着重要战略机遇期，从自身发展实力、国内竞争压力、外部政策环境等维度看，我国汽车走出去都面临有利条件。

他认为，从自身实力来看，我国汽车产业具备了大规模国际化的基础和条件。规模方面，我国汽车产量连续9年全球第一，2018年产量2780万辆，超过了美国、日本、德国三国之和；配套方面大量外资的进入和内资企业的不断发展，我国已经拥有了世界一流的汽车供应链，汽车零部件产值近4万亿元，零部件出口额包括了700亿美元，占全球出口额的10%。

而企业主体方面，已经涌现出了几家达到百万规模的自主品牌乘用车企业和几家世界级规模的商用车企业。世界500强企业23家企业（车企）当中我们国家占了6个，2019年全球供应商百强当中有7家企业入围，涌现出了20个零部件企业的冠军。部分企业的质量得到了认可，主要外资品牌已经与发达国家同步，且已具备成本优势，新能源汽车技术在全球形成了一定的先发优势，动力电池技术不断提高，可以说目前我国汽车产业大规模的走出去的自身条件已经具备。

一汽集团董事长徐留平：

承受煎熬方能迎来黎明的曙光

在徐留平改革一汽之后的2019年上半年，一汽集团，特别是红旗品牌的销量突飞猛进。徐留平认为，汽车产业是强周期的行业，对于中国来说连续28年的增长，今年遇到了挑战，但是对于成熟的发达国家市场来看，从来都没有如此长周期、一成不变的增长。因此，面临经济调整过程当中中国汽车产业的这种回调。

“我认为是汽车产业本身规律始然。我的体会是这不仅是个拐点，更是一个新的起点。而为了应对中国甚至于全球汽车产业当下的挑战，坚守、专注、创变是关键，只有这样我们才能够历经风雨，才能够承受这种煎熬，迎来黎明的曙光。”徐留平表示。

北汽集团总经理张夕勇：

中国汽车正在进入全面调整新阶段

张夕勇表示，2018年以来，中国汽车行业遭遇到了挫折，冬天来了，行业压力加大。可以说高速发展、快速发展的增长时代已告结束，中国汽车正在进入全面调整发展的新阶段。

在他看来，目前新阶段有以下几个特点。首先，中国汽车目前已进入竞争白热化的成熟阶段；二是中国汽车进入全面开放期，价格下压仍将继续。从目前来看，合资品牌在中国工厂的投入回报率整体高于全球的平均水平，这意味着合资产品在国内仍然有较大的空间，并将进一步传导到中国品牌，国内汽车竞争压力将长期存在。

三是中国汽车企业进入增长的波动期，调整之下风险加大。从国外企业的发展来看，日本和韩国汽车销量首次负增长到销量恢复用了四到五年的时候，而且逐步呈现波动增长的态势，中国汽车也将经历一个四到五年的平台期，调整之下中国汽车产业的发展机会和风险都会明显的增大。四是中国汽车进入技术的突破期。当今汽车领域最大的变革都将在不久的将来展现关键发展、汽车新技术的竞争整装待发，在这个黎明前的转折点，唯有广泛合作才能开拓新未来。

华晨汽车董事长阎秉哲：

开放合作是发展共赢的必由之路

作为华晨汽车的新晋掌门人，阎秉哲认为，汽车产业既是资金密集型也是技术密集型的产业，既连接着生产端，又连接着消费端，拉动作用之大是其他行业难以比拟的。电动化、智能化、网联化等技术发展的新趋势也是企业从研发、应用到服务形成了完整链条。在共享化、个性化的市场消费新理念的驱动下，产品竞争已经从单体的企业之间的竞争升级为产业链之间的竞争。在这种技术环境和消费环境下，任何一家汽车制造企业如何离开了开放合作，必将是寸步难行。

长安汽车执行副总裁刘波：

未能形成核心竞争力的车企都将被淘汰

长安汽车或许是国内最具有忧患意识的自主车企，这一点在刘波处亦袒露无遗。他在发言时表示，2018年，中国汽车市场迎来了28年来的首跌，延续至今已经连续13个月下降，并且呈现愈演愈烈之势。

“市场竞争环境恶劣的时候，中国品牌的市占率也在不断地下降，这说明品牌抗风险能力以及产品力、品牌力包括基础技术的抵御有待于加强。此外，TOP10集团集中度也是越来越高，达到89.4%，排名后面的86%的汽车集团只占据了10%左右的市场份额。这表明在产业淘汰不断加速的当下，小规模和弱势品牌是无法支撑这种竞争的。”刘波表示，我们认为无论是合资还是自主，或者是新的造车势力，只要未能形成真正的核心竞争力，都将会被淘汰。

广汽集团副总经理李少：

合资合作+自主创新是必然选择

作为合资合作和自主创新的接触代表，广汽集团副总经理李少认为，长期以来，实施合资合作，为我国汽车市场提供了大量优质价廉的汽车产品，替代了进口汽车，催生了大批汽车品牌。迄今为止，我国的中外合资企业其技术、产品主要依靠外方伙伴，中方的合作伙伴在合资公司里的话语权是有限的，我们认为中国汽车产业的高质量发展，最高效的发展方式是要合资合作和自主创新、齐头并进，两条腿同时走路。既不能完全依赖引进来，也不能够在完全封闭的状态下进行自主创新。应该坚持以开放、创新的思维优势互补、加速进步、谋求合作共赢。

江淮汽车集团总经理项兴初：

谋新求变是车市寒冬的当务之急

车市寒冬下，各个车企均在激流勇进，江淮汽车亦不例外。项兴初认为，汽车产业正经历一百多年来深刻变革，中国汽车市场进入微增长甚至负增长，中国汽车品牌不但要面临传统燃油汽车升级的压力，还要面临其他诸多挑战，另外，产品、技术、品牌升级与电动化、智能化转型的巨大资源投入矛盾凸显。江淮汽车的发展也深受影响，因此谋新求变成为当务之急。

本田技研（中国）执行副总经理長谷川祐介：

行业面临的不是拐点而是新起点

今年以来，日系车在华表现可圈可点。对此，長谷川祐介表示，本田希望成为一个全面出行解决方案的公司，不仅仅提供汽车产品，也提供摩托车以及其他的动力产品，今年我们推出了本田的飞机和机器人。就像以上诸位都讲到了一样，我们现在面临巨大的挑战，不是一个拐点，而是汽车行业进入了新的起点。

此外，2019中国汽车产业发展（泰达）国际论坛首创“G9论坛”，搭建汽车产业首个多国交流平台，邀请了来自中国、美国、日本、德国、英国、法国、意大利、韩国、瑞典9个国家的政府领导、行业专家、企业高层进行深度研讨。

《证券日报》记者了解到，经过近30位领导长达四小时的思想碰撞，形成三项共识：第一，在相当长的时期内，传统内燃机汽车与新能源汽车是相互协同的发展关系。第二，在新能源汽车产业化过程中，将呈现以纯电动为主兼容多种技术路线共存的发展态势。第三，应推动新能源汽车与能源、交通、通信等产业融合发展，构建和谐的生态环境。