动力煤指用于作为动力原料的煤炭。广义上来讲，凡是以燃烧产生动力而使用的煤炭都属于动力用煤，简称动力煤。动力煤是我国最主要的能源之一。我国煤炭北多南少、东多西少的分布格局决定了北煤南运、西煤东运的运输布局。

其产业链较为清晰。产业链上游包括煤炭坑口产煤、洗选；中游主要是铁路、海运运输，下游主要是用动力煤燃烧产生动能的行业。主要为火电、建材、供暖、化工、冶金五大行业。火电行业消耗53%以上的动力煤，其中主要是6大电厂用煤，其次就是建材行业中的水泥行业消耗动力煤。

自国家2015年实施供给侧改革以来，煤炭行业进行了淘汰落后产能、释放先进产能等结构性调整，行业整体情况得到了明显的改善。伴随着僵尸产能、违规产能的出清，作业安全保障、环保条件等情况随之改善，煤炭行业自此进入良好有序的发展阶段。

1、动力煤合约基差：01合约基差偏低，有走高需求

数据来源：WIND、美尔雅期货

目前动力煤主力合约为2001，（2019年9月18日）01合约基差-2.8，环比下降1.2，同比往年偏低。按照以往数据统计，01合约基差有回升需求。

2、利润：动力煤进口利润偏高

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进口动力煤利润方面：今年利润一直处于高位，同比大幅上涨。按照历史数据来看，进口动力煤利润有下降空间。

3、动力煤基本面

3.1 库存：目前库存整体偏高，电厂累库现象明显

煤矿产出煤炭后发往港口，再由港口经铁路、海路运输，最后发至电厂等地。在整个流转环节中，北方三港口（京唐、曹妃甸、秦皇岛），广州港、沿海六大电厂的库存情况备受关注。主要因为，北方三大港口是煤炭产地集中港，而南方作为动力煤主要消耗地，广州港是北煤南运南方的主要集散地。电厂作为下游主要的消费行业，沿海六大电厂的库存情况也会传导到上下游产生影响。

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　　从目前四大港口、六大电厂的库存来看，2019年港口库存全年处于同比较高水平。目前（2019年9月18日）北方三港口库存总量约为1205万吨，环比上周上升16.2万吨。广州港方面，目前库存约为250万吨，环比上涨3.2%。超过往年峰值为（2018年度）232万吨。

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电厂方面全年处于库存高位，刚刚结束的夏季高温消耗了部分库存，但仍旧处于同比高位。六大电厂库存合计1576万吨，去年同期1517万吨，同比上涨3.8%。而2016、2017年同期库存仅为1100万吨左右。今年电厂累库严重主要因为夏季用电高峰期电厂日均耗煤量偏低，即旺季不旺，致使库存积累。

当前夏季用电高峰期已过，在秋冬供暖季来临之前，按照往年统计规律，电厂日耗会逐步下滑，直至10月中旬之后供暖季回升。在此期间库存将会持续累库。

而目前沿海电厂日耗在70万吨左右，总体需求仍维持相对高位，若天气恢复高温，此需求量能够持续维系，库存可能去库，走势可能背离预期，具体需关注库存及电厂日耗情况。

3.2 供给：煤炭行业升级、产能运力均提升

我国幅员辽阔、资源丰富，拥有大量的煤炭资源，但是过去小作坊式的煤矿生产，造成了资源浪费、产能过剩、环境污染等问题。自2016年国务院总理考察山西开始，煤炭行业进入供给侧改革阶段。

四年来，改革聚焦于两条主线，一是化解过剩产能：严格控制新增产能，实行减量置换；加快淘汰落后产能；有序退出过剩落后产能；严控超能力生产，加快优质产能释放。二是合理控制煤价：鼓励签订中长期合同，定量也定价，逐步建立并完善“基准价+浮动价”定价机制；建立最低最高库存制度，抑制煤价大幅波动。2019年煤炭行业去产能继续推进，置换比例提高，动力煤新增产能速度加快。改革扭转了煤炭产能严重过剩状况，有效供应产能偏紧。煤炭产量逐步回升，市场供应总体基本平衡，煤炭企业效益也得到了大幅改善。

3.2.1 国产动力煤

我国动力煤产地主要在秦岭以北，蒙晋等地。供给主要依靠北方煤矿生产，辅以少量进口煤。目前国内供给的主要矛盾在于，产地主要在北方，需求主要在南方，煤炭主要依靠铁路，部分依靠海运进行运输。铁路承载量有限，影响动力煤供应，也即铁路的运载量往往决定了国内动力煤的供给情况。

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如图所示，7月份，国内原煤产量3.2亿吨，同比增长12.2%，同比6月增加1.8个百分点；日均产量1039万吨，比上月减少72万吨。1-7月份，原煤产量20.9亿吨，同比增长4.3%。7月份，进口煤炭3289万吨，同比增长13.4%，比上月增加579万吨；1-7月份进口煤炭18736万吨，同比增长7.0%。

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其中，晋陕蒙三省原煤产量占全国原煤产量的70%以上。本年度1-7月份，山西产量5.55亿吨、内蒙古4.36亿吨、陕西3.25亿吨，晋陕蒙三省原煤产量约为13.16亿吨，约为全国原煤产量的65%。而进口动力煤数量较少，7月进口数量约为3300万吨。

（1）国产煤炭铁路运输

我国煤炭过去主要靠铁路及水路方式运输。2018年10月9日，国务院办公厅印发《推进运输结构调整三年行动计划（2018-2020年）》，文件指出，到2020年，全国货物运输结构明显优化，铁路、水路承担的大宗货物运输量显著提高，港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量大幅增长，重点区域运输结构调整取得突破性进展，将京津冀及周边地区打造成为全国运输结构调整示范区。也即推进大宗商品“公转铁、公转水”转变。

目前“三西”煤炭外运主要通路以大秦、朔黄运输线路为主，重点负担晋北、蒙西和陕北煤炭基地至京津冀、东北、华东，以及秦皇岛、唐山、天津、黄骅等港口下水煤炭的运输。

目前全国煤炭运输瓶颈制约大幅度缓解，煤炭运输仅表现为区域性和时段性紧张，即在迎峰度夏和备冬储运时间段，“两湖一江”等中部内陆省份，以及京九、京广和焦柳等南北运输干线上略显紧张。

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今年1-7月份，我国累计实现煤炭铁路货运量14.16亿吨，累计同比增涨3.25%，2018年同期累计同比增速为9.28%，虽然增速放缓，但目前煤炭占货运量比重为73%，为历史高位。 

（2） 水路运输及下水港情况

下水煤指的是水路运输的煤炭，下水港即指下水煤离岸的港口。由于水路运输运费较低，通常在使用铁路运输的同时辅助以水运，也就是所谓的铁水联运。传统中路、南路下水港青岛、日照、连云港受铁路运距长、成本高，下水量逐渐萎缩；目前煤炭下水集中在环渤海港口， 主要联通大秦、朔黄线运输，其中向秦皇岛、黄骅港等港口集中的趋势正在进一步强化。

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3.2.2 进口动力煤

随着电力需求以及高炉大型化对优质冶金煤需求的上升，我国从2009年起，经历了从煤炭净出口国到煤炭净进口国的转变。2016年以来，国家对进口煤进行调控，以满足煤炭行业供给侧改革需求，扭转煤炭行业经营困境。煤炭进口量从连年增加逐渐转为限额制度，2018年全国煤炭总进口量为2.8亿吨。

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3.3 需求端：火电消耗动力煤比重逐年下降

由于电厂火力发电是动力煤最主要的消耗方式，故动力煤的需求端主要受电厂影响。目前全社会发电总量逐年增加，但是火力发电占比却逐年下降。2016-2018年年度火电占比分别为73.7%、72.64%、72.33%。2019年1-8月份火电占比为70.41%，占比继续下降。近年来，风能、核能等新能源发电比例的不断提高，挤压了火电的占比。同时政府考虑到煤炭能源的不可再生性以及环保标准的提高，也降低了火电的占比。

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近年来，我国新能源行业迅速发展，目前已经能够补充火力发电的缺口，为民众的生活带来便的同时，降低了发电对煤炭资源的依赖性。在众多新能源中，水电表现最为突出，近5年来产量持续增长。

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各种新能源发电，不仅能节约煤炭资源，从源头上减少污染物和温室气体排放，还能倒逼经济发展方式转变，提高我国经济发展绿色水平。因此煤炭消费格局在能源消费“双控”推动下，正在向节约、清洁、高效的方向转变。

这一转变，在今夏的煤炭市场也得到了充分的体现。夏季作为用电高峰期，往年常常伴随着动力煤的大量消费，而今年5-8月份日均耗煤量处于同比中低水平，7-8月甚至出现日均耗煤量大幅下降的趋势。今年夏天动力煤市场整体旺季不旺，佐证了煤炭消费格局的改变。

4、供需缺口及总结

总体而言，目前主产区煤矿环保、安检力度升级，15号大秦线检修开始后在一定程度上会抑制部分下水煤需求。煤炭供应存在阶段性收紧预期。当前电厂日耗回升至同比偏高水平。库存可用天数处于同比中性偏高位置，电厂去库效果明显，但库存仍处于高位。现货价格暂稳，盘面震荡调整，预计短期港口动力煤市场仍有部分需求释放，市场供需相对紧平衡，价格震荡偏强。

风险：天气回暖等天气异常；国庆节环保安检等要求变化等。