2020年，对燃料油市场来说，是非常重要的一年。在国际海事组织（IMO）2020限硫政策开始正式执行的背景下，相关市场受到了影响并逐步出现变化。另外，随着新冠肺炎疫情在全球的蔓延，全球运输市场受限，不仅大幅冲击了油市需求，还影响了油市供应。燃料油作为成品油生产时的副产品，也受到了较大冲击。

目前，燃料油市场究竟处于怎样的状态？市场在IMO2020限硫令和疫情影响下发生了哪些变化？4月8日，在上期所主办的“线上期货大讲堂”活动中，上期所特别邀请了业内专家对燃料油市场的供需情况和近期变化进行了深入分析。

限硫令下船用油市场出现大变化

提及今年的燃料油市场，IMO2020限硫令是一个无法回避的话题。因为这一规定令燃料油市场发生巨大变化：高硫燃料油消费大幅下滑，船用油市场至此进入低硫时代。

据摩科瑞能源贸易衍生品交易员王阳介绍，2016年开始，燃料油消费由船用需求主导，船用需求占燃料油总需求的65%以上。数据显示，2017年，全球船用燃料油消费量达540万桶/天，按吨桶比6.5折算，每年大约消费量为3亿吨。其中，高硫燃料油凭借其价格优势占整个市场份额的70%左右，每天的消费量可达350万桶，是全球燃料油消费的主导者。

这一情况，随着IMO2020限硫令的到来发生了改变。

据期货日报记者了解，IMO2020限硫令是2016年国际海事组织海洋环境保护委员会第70次会议上通过的一个关于进一步减少全球硫排放限额至0.5%的决议。该决议要求，自2020年1月1日起，全球范围内燃料油SULPHURCONTENT（硫含量）将从3.5%直降到0.5%。本质上，IMO2020限硫令是船用燃料硫含量排放限定的一部分，属于《国际防止船舶造成污染公约》附Ⅵ。东北证券的一份研报显示，该公约已有136个缔约国，这些缔约国的海运吨位总量占世界海运吨位总量的98%。在这样的情况下，市场有理由认为，2020年开始船用燃料油市场正式步入低硫时代。

事实也正是如此。王阳说，近期随着限硫令的执行，市场上参与高硫船加油交易的机构越来越少，可以说目前高硫船加油市场除几家体量相对较大的机构外，其他参与者都已退出。“鉴于此，近几个月，舟山地区的高硫船用油加油量每月只有几万吨左右，用量非常低。”王阳说。

之所以还会有少量的高硫船用燃料油用量，据记者了解，主要是因为部分船东选择通过安装脱硫塔的方式来应对限硫令带来的市场“低硫化”。

对船运公司而言，要达到国际海事组织规定的船用燃料硫含量上限0.5%的标准，除直接将燃料更换为满足排放标准的低硫燃料油或船用柴油外，还可通过安装脱硫洗涤装置或加装液化天然气（LNG）驱动系统的方式来解决。而在权衡“可行性”和“经济性”后，直接将燃料更换为低硫燃料油这种方式成为目前大多数船队的选择。

但这并不意味着市场上无人通过安装脱硫塔或加装LNG驱动系统的方式来应对“低硫化”。

受限于脱硫装置生产商的产能不足，全球大型船脱硫塔安装量并不是很大。不过，据国际船级机构DNV GL统计，截至2019年2月1日，全球有2763艘船舶已安装或计划安装脱硫塔。考虑到脱硫塔订单的交付时间大概12个月，船坞改装的时间30—45天，据东北证券估算，2020年1月份，安装脱硫塔的总船只数量2700艘左右。另据费氏（FGE）统计，2020年之前全球大概有2600艘船安装了脱硫洗涤装置，占到全球大型船总量（1.5万艘）的17.3%。

至于加装LNG驱动系统，受一次性投入成本过高（1000万美元）、安全风险较大、仓储容积大、船舶续航能力不足、加注配套设施不完善、燃料供应不稳定等限制，推广难度极大。据了解，目前船舶改用LNG燃料的进展缓慢，2018年欧洲仅有LNG新船交付，且多数船队表示不会选用LNG燃料。

全球疫情给船运市场带来冲击

春节前后，在疫情的影响下，境内外生产与交通受到冲击，贸易和船运需求更是出现下滑。在此背景下，船用油消费有所减弱，亚太地区主要港口船用燃料销量出现明显下滑。

据华泰期货能化研究员康远宁介绍，新加坡港务管理局的数据显示，2月份新加坡船供油量仅388万吨，环比下降63万吨，降幅14%。我国海关公布的数据显示，舟山港2月份船用燃料销量26.5万吨，环比降幅29%。

“考虑到1月底2月初正值我国春节长假，我国舟山港与新加坡港船用燃料销量的下滑包含了部分季节性因素，如果剔除季节性影响，新加坡港和舟山港的船用燃料消费量分别减少14万和5.7万吨。虽然其他国家港口的船用燃料消费月度数据没有，但考虑到我国在供应链上的重要地位，疫情对航运业造成的影响是全球性的，叠加各大港口为疫情增加防控与检疫流程，也会导致航运效率降低，变相压制船用油消费。”康远宁预计，2月份由疫情导致的船用油需求量减少约200万吨。

康远宁介绍，到了3月份，虽然我国疫情防控形势显著好转，交通与居民社会活动趋于正常，企业有序复工复产，进而带动我国相关贸易和航运需求回升，但随着疫情在全球快速蔓延，境外生产和贸易活动受到影响，全球航运承压，船用燃料油尤其是低硫燃料油消费乏力，甚至出现了进一步下降的情况。

中银国际期货研究部燃料油研究员曹擎对此表示认同。她告诉记者，近期穆迪不仅将航运业展望下调至“负面”，还表示今年干散货和集运市场或将面临运力过剩的艰难局面，认为航运公司税息折旧及摊销前利润（EBITDA）可能减少25%—30%。

3月份以来，受OPEC增产的间接影响，原油和燃料油价格大幅下滑，降低了船东的采购成本。另外，OPEC增产还导致短期内中东地区原油出口上升，由此刺激了油轮板块的航运需求，给船用油消费带来一定程度的提振。华泰期货能化研究员潘翔认为，在IMO限硫令全面生效的背景下，船用油消费的恢复对低硫燃料油需求的促进作用会更大，但需要注意的是，这种边际影响不足以逆转当前船用燃料消费偏弱的格局，特别是油轮板块的船用燃料消耗小于干散货与集装箱船，对整个市场的拉动相对有限。

总的来说，曹擎认为，未来一段时间亚洲低硫燃料油市场大概率持续低迷，“不过低硫油供过于求状况最差的时期或许已经过去，未来需求可能会有所增长，二季度新加坡市场的供应将会显著减少”。

在她看来，2月以来西半球至东半球的套利窗口关闭，预计4月份来自西半球的套利船货量将从3月的300万—350万吨下降至200万吨。但目前新加坡库存水平较高，除陆上库存外，还有超过500万吨的海上库存，新加坡低硫燃料油市场供应依旧过剩。需求方面，在季节性需求回暖的支撑下，新加坡燃料油市场需求略有恢复，但受疫情影响，依然处于较低水平。

至于高硫燃料油市场，据了解，在全球疫情持续蔓延的背景下，需求反倒比低硫油更为稳固。康远宁认为，一方面是因为高硫油在船用市场占据的份额较小，另一方面来自其他消费终端的支撑。特别是电力消耗方面，随着气温的升高，以沙特为首的中东国家必然会逐步增加在其电力方面的消耗。考虑到中东地区电厂仍以高硫燃料油为主要原料，参照往年经验，今年第二和第三季度是当地电力需求旺季，用电负荷的增加将带动当地高硫燃料油需求大幅增长。

“此前沙特在大幅增加原油产量的同时会优先原油出口来抢占市场份额，从而导致国内需求受到压制。假设炼厂加工量相对稳定，那么相应地电厂用原油直烧的消费量可能会下滑。”潘翔分析，缺口将由高硫燃料油、天然气等替代原料来弥补，而这对高硫燃料油消费会产生一定提振作用。

实际上，据期货日报记者了解，今年以来，在限硫令全面实施的背景下，虽然高硫燃料油价格大幅下挫，但其价格优势逐渐显现，使其在其他领域的应用不断增加。比如，沙特往年的海水淡化主要使用天然气，近期在高硫燃料油价格下跌的情况下，沙特在海水淡化领域开始用高硫燃料油替代天然气。

曹擎告诉记者，价格的下降还刺激了高硫燃料油在化工领域的运用。

另外，近年来随着原油市场整体呈现轻质化趋势，中重质酸油供应相对偏紧。对复杂型炼厂来说，如果采用过于轻质的原料，那么二次装置的利用率会严重不足，进而导致经济效益受损。因此，以美湾地区为代表的复杂型炼厂通过进口高硫渣油/VGO来弥补中重质原油短缺，这种趋势在2020年表现得尤其明显。据Kpler的数据，今年一季度，美国燃料油进口量达924万吨，较去年增加159万吨，增幅达21%。

“值得一提的是，虽然今年以来炼厂端的消费为高硫燃料油市场提供了重要支撑，但随着高硫油裂解价差的反弹，再加上近期OPEC增产为市场释放了更多中质酸油资源，高硫燃料油对炼厂的吸引力降低。”康远宁认为，未来炼厂端的消费支撑可能会有所减弱。

丰富期货工具，满足产业风险管理需求

作为成品油的一种，燃料油的定价无疑在一定程度上会受到原油价格影响。事实上，虽然近期燃料油价格相比原油价格波动幅度不大，但相关企业依然面临市场价格波动风险，有管理价格风险的需求。

“市场和产业万分期待低硫燃料油期货上市。”东海期货研究所高级能化分析师李婉莹说，当然，这并不意味着市场不需要高硫燃料油期货了。实际上，2019年年末2020年年初，随着IMO限硫令全面执行的临近，高硫燃料油价格大幅波动，在这样的情况下，不少企业通过期货市场进行套期保值或采购原料。

永安国油能源业务经理方正庭介绍，2019年年底他们利用境内燃料油期货帮助浙江一家炼厂成功采购了原料。

2019年年底，受到国际航运行业政策的影响，国际燃料油市场行情波动十分剧烈。新加坡燃料油纸货价格单月波动30%，裂解价差更是达到了历史低位。在传统的国内炼厂采购机制中，炼厂进口高硫燃料油作为原料时，多用新加坡180燃料油场外纸货作为基准价。但这一价格存在报价机制不透明、作价后需要进行汇率风险管理等问题，因此国内炼厂一直渴望一个连续的、场内的、以人民币结算的报价方案。

在这样的情况下，永安国油与浙江某炼厂签订了一份远期锁价合同，以境内燃料油期货远月合约作为基准价，帮其锁定原料采购成本。在2020年1月燃料油期货2001合约进入交割时，该公司协助炼厂完成仓单注销、仓单报关进口、仓单出库等一系列流程，最终将比传统采购方案节省200元/吨成本的完税状态的燃料油顺利交付给炼厂。

在方正庭看来，这一模式不仅帮助炼厂规避了原料的价格风险，而且稳定了炼厂经营，同时还使炼厂在点价的计价期、价格选择等方面，更具主动权、灵活性。

据了解，在燃料油期货2001合约之前，燃料油期货仓单的销售对象多为海外燃料油贸易商和保税船供油企业，没有国内炼厂。“本次业务在舟山海关等多个相关单位的协同下，不仅证实了炼厂采购保税燃料油仓单在流程上的可行性，还为后续燃料油期货服务内陆实体企业打开了新的通路。”方正庭说。