供大于求

进入5月，国际油价因全球限产行动开始而反弹，或对能化市场有所带动。5月国内甲醇企业检修力度不减，供应将有效下降。高速公路恢复收费后，甲醇市场将快速回归去年同期的产销结构。但进口到港量不减，港口地区库存维持高位，甲醇期现货市场依旧面对较大压力。

国际油价触底反弹

5月开始，油价有望持续振荡反弹。自4月22日创出近30年低点以来，国际油价就开始了漫长的修复反弹之路。“负油价”是一个特定历史时期的特殊产物，从基本面来看，4月是全球产量激增叠加疫情导致需求下滑，近20年来供需矛盾最突出的时期，同时资金上又存在交割前移仓换月的需求，加之一些投行操作上的失误，才形成了骇人听闻的“负油价”。但这一情况很难被复制，未来也难以再度出现。

OPEC+及二十国集团的限产协议于5月1日开始生效，根据协议规定，全球将形成约970万桶/日的减产，这将有效缓解油市严重的供大于需，而在协议生效之前，美国原油产量较年内峰值有效下降70万桶/日至1210万桶/日，代表后市产量的活跃钻机数量则快速下降至2016年以来的低点，仅有325座，为去年同期的45%。这意味着未来美国原油产量下滑将远超出预期，并支撑油价上行。

截至5月4日收盘，布伦特原油主力合约收盘27.97美元/桶，较4月22日收盘价20.88美元/桶反弹7.09美元/桶，涨幅33.95%。油价企稳反弹将给予五一假期后国内能化产品有效的成本支撑。甲醇作为与原油价格走势相关度较高的品种，也将受到明显带动。

春季检修力度不减

前期国内西南、西北地区甲醇装置集中检修，一度托起内地甲醇市场，但好景不长，随着检修装置陆续重启，叠加国际油价大幅下滑，内地甲醇价格由前期的1450元/吨，一度跌至1280元/吨，创年内新低。

4月下旬以来，内蒙古博源60万吨/年、内蒙古金诚泰30万吨/年等装置陆续停车检修，掀起了新一轮检修，据不完全统计，5月检修装置将超过550万吨/年。加之沿海地区部分因亏损而停产的装置，5月停产力度将超过4月。由于疫情原因，国内企业检修周期拉长，4—5月开工率不高的预期正逐步兑现。

下游市场，江苏某60万吨/年甲醇制烯烃装置已于4月末重启成功，吉林某30万吨/年甲醇制烯烃装置的试车更增加了需求。传统下游方面，甲醛实际需求恢复较为缓慢，低于市场预期，其余下游开工都有不同程度提升，但依旧低于去年同期。

随着5月国内春检力度加大，内地甲醇库存将进一步下降，较春节假期间库存下降超过20万吨，国内大部分企业库存降至合理区间，给予市场较大支撑。甲醇企业检修与下游开工恢复的联动，有望推动市场小幅走强。

高速公路恢复收费

4月28日，交通运输部发文，确定自5月6日起，全国收费公路将恢复收费。一方面，这说明国内疫情基本得到控制；另一方面，意味着运输市场将快速回归正常。对于甲醇而言，高速公路不收费对市场影响极大。

以陕西、内蒙古地区至山东地区为例，正常条件下，运费为280—380元/吨，但今年因为高速不收费叠加油价下滑，运费最低至110元/吨，市场间正常的价格结构遭到了较严重的破坏。同等条件下，陕西、内蒙古地区甲醇价格下滑100元/吨，河北、山东地区甲醇价格也会下跌100元/吨，不过，由于运费下跌200元/吨，结果山东地区甲醇价格下跌了300元/吨。目前甲醇企业普遍亏损，而运费下滑扩大了沿海地区企业的亏损。

当前，沿海地区甲醇企业尚能正常开工的不足20%，大部分企业因为亏损、装置故障、环保限产等原因无法正常开工，而开工的企业亏损300—600元/吨。高速公路恢复收费无疑是一个较大的利好消息，这意味着西北地区依靠低价冲击沿海市场结束，更意味着下游使用低价原料的政策红利正式结束，市场将逐步恢复正常节奏。

正常条件下，陕西、内蒙古地区货物与山东价差在280—380元/吨，与华东地区价差在500—600元/吨。目前，陕西、内蒙古地区企业大部亏损在200元/吨以上，且存在较多的检修企业，可销售库存不高，再度降价意愿较低。五一节假期间，危化品运输车辆禁止在高速公路上行驶，部分地区运费开始上涨，市场价差结构将恢复至正常。

进口压力依旧较大

低运费影响下，陕西、内蒙古地区的销售半径增加，在挤占山西、河南市场的同时，还挤占了部分进口货物的市场，造成港口地区库存长期积压，进口货物滞港严重。

一方面，港口地区下游需求恢复较为缓慢，今年又出现浙江地区某60万吨/年、江苏地区某60万吨/年两套甲醇制烯烃装置的检修，2—4月合计造成25万吨需求缺失，传统下游开工更是不尽如人意，至今未能恢复至去年同期水平。

另一方面，低运费使得部分使用进口货物的地区再度被国产低价货物占领，造成进口货物销售半径缩小，库存积压严重。3月下旬以来，沿海地区甲醇总库存便一直维持在100万吨以上。部分港区库存长期居高不下，一罐难求。码头外滞港情况也比较严重，江苏某码头外，一度出现6条甲醇船排队等待卸船的场面。

船只大量滞港并不是一个好现象。3月，我国实际甲醇进口总量仅为84万吨，远低于市场预期，下游需求恢复较差，难以支撑较大的进口，但低价国产货物的冲击造成的影响不容忽视。大量船只滞港，造成甲醇运输船只紧缺，以及国际原产地企业甲醇库存积压。国际需求下滑也较为严重，特立尼达和多巴哥及委内瑞拉的甲醇装置已经出现降负停产，计划于今年投产的美国、伊朗等新建甲醇装置也已经明确因不可抗力推迟。

目前，国际甲醇下游市场MTBE价格下滑最为明显，疫情造成欧洲、美洲地区汽车出行减少，汽油需求大幅下降，MTBE需求同步下滑，不少国际低价MTBE货物正运抵中国。这无疑将严重冲击国内MTBE厂家的生产，从而减少对甲醇的需求。

由于港口地区罐容紧张，进口货物被限制将成为常态，只有国内下游整体恢复至去年同期甚至超越去年同期水平，库存才会快速下降。当前进口平均利润仍在100元/吨左右，港口库存一旦下降，很快就会被新进货物占据，因此短期港口地区库存难以有效下降。

中长期来看，市场供大于求，货物转移不能解决供需矛盾，在国际装置停产之前，甲醇进口压力依旧巨大。同时，6月，宁夏地区某新建220万吨/年甲醇装置计划正式投产。在需求未能彻底恢复前，供应上的风吹草动都将掀起市场新的“波澜”。

综上所述，当前内地甲醇市场因装置检修增多而逐步转强，但港口地区受进口货物增加、船只滞港等影响，库存长期处于高位，价格相对偏弱。后市来看，原油价格逐步走强，国内高速公路恢复收费后，甲醇市场将快速回归去年同期的产销结构。中期来看，供大于需仍未解决，甲醇价格或维持振荡。