6月6日，银杏环球资本以线上方式举行了“银杏第三届投资人年会”，就科技时代的复利投资、银杏环球资本对于价值投资的理解等话题，进行了深入分享。在高端对话环节，银杏环球资本创始人张峰、恩捷股份董事会秘书熊炜、麦肯锡汽车行业董事合伙人彭波、理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠就新能源汽车行业的战略前景和投资机会进行了深度探讨，以下是高端对话环节的文字整理内容。

主持人：

复旦大学副教授、《最强大脑》&《智造将来》主持人蒋昌建

嘉宾：

银杏环球资本创始人兼首席执行官张峰

恩捷股份董事会秘书、副总经理熊炜

麦肯锡汽车行业董事合伙人彭波

理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠

精彩观点：

彭波：

新能源汽车目前的全球格局大概是，中国、美国、欧洲加起来占整个新能源汽车市场90%以上。从目前来看，量最大的是中国，其次是欧洲，美国最少。

如果三年前大家对电动化还有所怀疑的话，发展到今天，电动化已经不可逆了，我们的判断是，可能到2022年会有13%-16%这样一个渗透率。到2025年，20%-25%的可能性非常大。

欧洲可能增长比我们快一点，到2022年，估计能够到300万台；到2025年，估计欧洲市场的渗透率应该也是在25%到30%。

我觉得中国的汽车零部件市场会越来越发达。

熊炜：

我认为在这个市场中主要存在两种力量，一种是政策力量，这在欧洲和中国体现的特别明显。另一种是市场力量，以特斯拉为代表。

电池的技术实际上在飞速发展。如果看它的成本下降速率，不管对消费者还是产业的从业人员来说，应该是非常乐观的。目标应该要在近期做到0.1美金，大概七毛钱，现在特斯拉已经做到了。

整个新能源产业链的行业有一点像IT行业，或者科技行业，特点是进化能力非常强，技术进步非常快。

（恩捷）现在的份额在中国应该超过50%，在全球份额大概有30%左右，我们的目标是做到45%-50%。

做得最完美的企业应该各个方面都很强，如果一时强，怎么保证长久强？

沈亚楠：

新能源汽车的推力有两方面，一方面是国家的政策，另一个比较重要的推力是消费者推力。

考虑这一行业发展，更重要的是知道阻力在哪里？从成本构成来看，最大的成本是电池价格，这是一个很大的阻力。第二个阻力是充电条件。

在我看来，氢能源可能比较适合替代今天所有柴油应用场景。

可能纯电电池替代汽油，氢能源替代柴油。

张峰：

投资者应该有三个角色，第一个角色是观察者，第二个角色是规律总结者，第三个角色是助推者。

在看中美还有欧洲，渗透率基本上都在5%转折点左右，5年后可能是20-25区间，换句话说，过10这个点可能就是未来两三年的事儿。

谁能够把消费者价值解决地更好，谁就能够有更多的机会取得规模。

今天恩捷的成本竞争力和技术领先竞争力，使得它在国内份额绝对第一。它的护城河和核心战略资产，我们看得就很清楚，在这一情况下我们就可以投资。

客观讲长期看，我们对加油这个业务是不够看好的。

新能源产业，未来的增长是指数级的，是不能错过的。

我觉得这一次值得去投资一批新企业，不见得是传统巨头。

中国这一次的机会不仅仅是车企，有新兴力量，产业链上也会崛起一批具有国际竞争力的企业，服务好中国市场，然后走向全球。

蒋昌建：非常高兴有机会主持新能源汽车方面的一些问题的探讨。今天，无论是在投资方面还是产业链设计方面，甚至包括新能源汽车生产和创造方面，都请了一些极具代表的嘉宾，就新能源汽车产业做一个全方位的观察和探讨。

首先介绍几位嘉宾，他们分别是银杏环球资本创始人兼首席投资官，连续九年参加巴菲特年会的张峰先生。恩捷股份董事会秘书、副总经理熊炜先生，麦肯锡全球董事合伙人，聚焦汽车行业战略咨询的彭波先生，以及新能源汽车生产大咖，理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠先生，欢迎各位。

我们今天要讨论的新能源汽车这个产业，实际上有许多话题，我们先请各位来谈一谈新能源汽车产业目前总体的格局是怎样的。

彭波：谢谢蒋昌建老师，久仰多年。新能源汽车目前的全球格局大概是，中国、美国、欧洲加起来占整个新能源汽车市场90%以上。从目前来看，量最大的是中国，去年有120万台左右，渗透率在5%左右。其次是欧洲，欧盟加起来有60万台左右，渗透率低一些，大概是3%。美国最少，大概是30万台，渗透率2%左右。

未来几年，欧洲市场可能会增长更快一些。我们可以看到，最近德国政府出台了很多刺激政策，新能源汽车就在鼓励范围之内。我们知道，欧盟的排放要求非常严格，所以我们预计欧洲市场在未来三年后可能会和中国市场差不多，规模在300万台左右。

美国挺难增长的，虽然出了特斯拉，但整体市场需求不高。美国消费者的需求不一样，他们那边油价相对低一些，新能源汽车的优势相对难以体现，我们估计三年后能到100万台，从现在的30万到100台就算不错了，全球格局大概是这么一个情况，这是我的观点。

熊炜：我们算产业链上游，对新能源汽车的观察不太直接，沈总他们是战斗在第一线，他们的观点应该更直接一些。

蒋昌建：你们的供货市场主要在哪里？

熊炜：我们的直接客户是锂电厂，他们的客户是车厂。我们在这个产业链上，对产业链比较关注，也在不断收到客户信息，我刚刚听彭总讲的，完全同意他的看法。

我认为在这个市场中主要存在两种力量，一种是政策力量，包括政策支持、税收减免政策、产业投资政策等等，这在欧洲和中国体现的特别明显。这两个大的地区，最后都有一个很强大的国家战略，摆到面上是环保，能源安全基本不太提，实际背后都是这个隐藏战略。欧洲市场和中国市场的发展实际上都离不开这个力量。

另一种是市场力量，以特斯拉为代表。它以一个革命颠覆者的形象出现，让整个产业界开始重新思考电动化趋势。目前，整个业界基本形成共识，变化不可阻挡，不拥抱它就可能被颠覆。包括日本丰田、德国大众，全球第一、第二大的汽车厂，都在这一趋势下全力拥抱电动化、自动化。美国车厂实际也在投入，美国市场力量除了传统车厂还有一些力量都在投资，这个要慢慢走着看，市场政策力量会有影响。

沈亚楠：我跟大家分享一下，市场发展我主要说中国的情况，两个方面来看，一个方面是市场推力，另一方面是阻力。

刚才大家讲的新能源汽车的推力有两方面，一方面是国家的政策，绿色环保政策，包括能源安全政策，这个大家都谈了。另一个比较重要的推力是消费者推力。我们自己在新能源市场上工作，绝大多数客户不会因为环保买一个车。比如我们从去年年底到现在，已经交付了一万台客户，大家都非常满意，为什么呢？是因为在同样价位下，电动车的驾驶加速性、平顺性以及乘坐感受都远远超过同价位的燃油车，这是客户看到的价值。

客户会看到的第二个价值是，电动车同时也伴随着智能汽车，而且电动之后，智能化的水平可以做到更高，所以客户实际上是为了智能而买单，倒不见得是完全为了电动而买单。除了国家政策推力外，实际客户端也已经看到很强的推力，大家想要尝试新能源车，想要智能的新能源车，这是一个推力。

但对我们来讲，考虑这一行业发展，更重要的是知道阻力在哪里？因为方向大家已经完全认同，没有人说新能源不是方向。第一大阻力实际上无非是成本问题，虽然考虑到使用成本，电车会便宜一些，但综合成本，特别是首次购买成本还是很贵。而从成本构成来看，最大的成本是电池价格，这是一个很大的阻力。

蒋昌建：沈总既然讲到成本问题，我们索性把它解构化。电池这个成本占整车成本的比例大概是多少？

沈亚楠：拿特斯拉Model3举例，现在它卖30万，成本应该在18、19万左右。它的电池应该在6万左右，这是第一个阻力。

我先解构一下第一个阻力，这个阻力正在慢慢化解。实际上从今年来看，电池价格已经有明显下降，随着大宗商品的下降，还会看到更多下降，而且现在我们看，到2023年的时候，电池成本相当有竞争力。我们预估到2024、2025年时会出现的情况就是电车和燃油车的购买成本几乎可以打平，当然，不同车型情况不一样，而从日常使用来看，电车的费用远低于燃油车。这也是大家预期2025年新能源汽车的市场份额保守会有25%，多一点50%，这是一个阻力的变化。

第二个大的阻力，目前我们还没有太好的答案。第二个阻力是充电条件，即使电池成本低，但毕竟大家要加电，实际上我们看下来，全国真正能够有机会去安充电桩的客户的比例可能只有3%-5%。市场份额上来以后，大家还是要靠公共充电桩，但今天还没有解决这一商业模式。举个例子，一个停车位充电能收多少钱？一个商圈停车位本身停车要收多少钱？大家算算就知道，这其实有问题的。解决这一问题的一个关键因素就是快充技术。快充之后，充电效率就会提高，单体产出量也就会提高。所以，我们也一直在跟踪和观察快充体系到底会如何发展。现在特斯拉有自己单独的快充体系，但大家很快会看到，随着Model3的量越来越大，Model3的客户会挤占原来ModelS和ModelX的充电条件。大众铺350千瓦/800伏高压快充，这个在中国会怎么发展？我们国家目前新发标准还是100千瓦的，这个可能速度还是不够，这会怎么发展？所以我觉得这个阻力还是没有一个明确的答案。

顺带再给大家说一下，我们理想汽车现在做的是增程式的，简单而言就是我们的车纯电可以行驶180公里，没有电时还可以加油。为什么叫做增程式，而不是一般的混合动力？我们的增程器烧油加电，不参与车轮驱动，客户想要的电驱动平顺性，安静性以及相应智能都是完全可以达到的。

蒋昌建：我再追问一下沈总，因为所谓的新能源出行方式，也是国家的一个战略。因为我不了解新基建项目中有考虑新能源汽车及出行工具的充电方式，您是行业里面游水的人，肯定知道这个水温到底多少，这个方面你们有讨论过吗？

沈亚楠：因为我们是做增程式，所以不太依赖充电桩，本身没有直接参与现在国家的一些关于充电桩的大型项目。但我们知道，新基建肯定包括了充电设施的建设，行业的企业，包括国家电网都在规划。

蒋昌建：言下之意就是，规划要一步步落实下去，您刚才讲的阻力方面的东西，短期内不一定可以解决，但在较长时间内压力应该可以得到一定缓解。

沈亚楠：是的。

蒋昌建：接下来问张峰，刚刚朋友们谈到几个问题我总结一下，你看看有没有什么补充的。第一个谈到国际市场和中国市场大体的新能源汽车产业格局。目前看起来中国市场还算是应用比较多的，其次是欧洲市场，再就是美国市场。熊先生也谈到，国家对推动新能源汽车一方面有政策条件，一方面有市场条件。沈先生也同意熊先生的观点，并特别谈到了市场中的有利因素和不利因素。不利因素主要是电池的成本，以及充电设备是否能够满足新能源汽车的消费者的需求。从您这个角度来看，尤其是新能源汽车产业全球格局来讲，你有什么要补充的吗？

张峰：我想投资者应该有三个角色，所以我补充三点。

第一个角色是观察者。我们把美国、欧洲、中国放在一个增长曲线看，我们前面讲的科技的增长，它通常是一个渗透率提升的S曲线规律。现在看中美还有欧洲，渗透率基本上都在5%转折点左右，5年后可能是20-25区间，换句话说，过10这个点可能就是未来两三年的事儿。这是第一个作为观察者把视角打开看到这样一个共有的规律。从终局来看，这和当年的自来水、智能手机、吸尘器一样，会成为各个家庭都想要的必备品。

第二个角色是规律总结者。从规律来看，这几年会非常关键，因为任何产业的渗透率，从5到10到25这期间基本最兴奋。代表的第一个龙头企业要上市，我知道国内特斯拉现在已经是1400亿美元的市值，国内几家领跑的企业，像理想，蔚来等等，这期间最主要的领跑者要开始进入资本市场。期间，也要有大众车型出现。今天的一个拐点就是特斯拉Model3，它的价格在国内降到30万左右，有补贴，作为大众车型它会上量，这会解决掉很多问题。第一个上量会有更多关注，解决掉产业成本问题，因为有规模成本就会下降。国家的基础设施也需要对民生问题解决，从规律来讲这一个非常重要。

第三个角色是助推者。企业家是主角，资本看到瓶颈问题要动手解决。刚才沈总提到的几个行业阻力恰恰是机会，如果中国要解决充电问题，其实技术上，资本上都是充足的，中国现在的优点是资金跟实业循环，我们刚才提到国家方向主导很清晰，我整体非常积极，期待这几年是行业高速发展的拐点期。

蒋昌建：彭总，刚才张峰讲到现在可能是5%左右，市场上最大是5%，他比较乐观，觉得未来3-5年之内可能向10%迈进，你的观点怎么样？这一节奏跟您的研究或者观察的观点相似吗，还是说你有一个自己的节奏？

彭波：我觉得渗透是必然的。刚刚沈总提到电动车本身有它的差异化优势，包括驾驶方式，智能化应用。我们最近也有一个调研，消费者买电动车的原因。在中国，第一大因素是路权，占32%。其次是电动车有不一样的独特体验，尤其城里开车，平时主要上下班用的，占31%。在市场上，电动车渗透这个趋势已经不可阻挡。如果三年前大家对电动化还有所怀疑的话，发展到今天，电动化已经不可逆了，我们的判断是，可能到2022年会有13%-16%这样一个渗透率。到2025年，20%-25%的可能性非常大。这样来看，到2025年，整个中国市场到500万台这个规模的可能性比较大。

蒋昌建：您刚才讲增速，2022年-2025年，20%-25%基本4-5倍增速，是指中国市场，全球市场平均增速大概多少？

彭波：欧洲可能增长比我们快一点，他们现在60万台，到2022年，估计能够到300万台，那时候我们大概340万台。到2025年，估计欧洲市场的渗透率应该也是在25%到30%。如果这样的话，我们觉得他们到2025年也能够到达500万台左右的规模。美国市场的增长会略差一些，我们预计到2022年大概会有100万台左右，2025年如果顺利的话，能够在150万-180万台这样的规模，全球应该会有比较健康的增长。

蒋昌建：好像你们都没有对一个神秘市场发表观点，就是东南亚市场。我们都对它下一波经济的成长表示乐观，他们生活方式，生产方式也会相应做一些变化，但好像这个市场不在你们视野范围之内吗？

彭波：东南亚是这样的，如果从电动车发展来看，他们要慢一些，现在他们能够往电动摩托车方向发展已经很不错了，电动车还要往后面走，现在电动车在全球来看它的市场空间在东南亚比较小。

蒋昌建：接下来我们谈一些具体问题，涉及到各位的专业领域。首先想问一下彭总，刚刚沈总抱怨电池成本太高，挤压他们利润空间，消费者也没有得到太多实惠，跟那些上游企业有一点关系。

新能源电池是新能源车中非常重要的组建部分，它的安全性、续航能力以及油电间的交互，甚至包括快充等，都涉及到电池。熊总，这里有两个问题问一下您，第一，新能源汽车所用电池的技术发展到了什么阶段？第二，接下来大家在什么样的技术轨道上会有一些激烈的竞争？

熊炜：电池的技术实际上在飞速发展。刚刚彭总说的成本，如果看它的成本下降速率，不管对消费者还是产业的从业人员来说，应该是非常乐观的。为什么？它下降非常快，成本可以降到原来1/5，就是10年的时间，现在这个进程还再继续。原先一度电可能四五块，现在就是一块以下，而这个成本还在往下走，他们的目标应该要在近期做到0.1美金，大概七毛钱，现在特斯拉已经做到了。

还有一个指标是续航里程，实际近期搞一个电池日，由于疫情影响时间推了几次，大概6月份会搞，会发布新技术。这个技术出现之后可能能够完成他们的目标，现在特斯拉Model3已经可以做到续航600公里，如果再往前走一步续航到700-800公里之间，从消费者角度来说，续航要求已经得到满足，没有任何必要再追求1500或者更长的续航，意义不大。因为追求这个可能要付出更高成本。

从电池技术来看，不管从成本，续航能力还是安全性角度来说，因为它是新生事物，没有对比。汽油车会自燃、发生事故以后起火、爆炸都会有，会有一些约束条件。我们自己认为电动汽车在发展，而且技术在不断进步。目前整个新能源产业链的行业有一点像IT行业，或者科技行业，跟互联网、科技并驾齐驱，特点是进化能力非常强，技术进步非常快，我们认为可能不久的将来会跃过一个起点让消费者非常满意。其实现在新能源的推广过程，就是一个认知过程和认同过程。现在大量消费者对这个东西不了解、不接受，但是也不拒绝。目前政策力量、市场力量在共同推动，需要时间。面对几十亿的人群，让大家来接受这个事情，认同这个事情有一个时间过程，只不过这个过程会越来越短。

蒋昌建：接下来问一下沈总跟车相关的问题。刚才熊总谈到大众对新能源汽车的认知，现在我们也发现经过一段时间，不管是理想，蔚来还是特斯拉也好，对市场有一段时间的教育，公众对新能源汽车的认知比以前更全面和深入。特斯拉目前市场的穿透力包括品牌影响力，如果用一句话来描述恐怕也不为过，叫做一枝独秀，您作为新能源汽车的参与者，这样的局面怎么改变它，用什么样方式能够改变它？

沈亚楠：实际上这也是我们每天都在思考的问题，终有一天必须要战胜特斯拉，才能真正变成市场的领导者。我没法替别人回答。

蒋昌建：我插一句，理想汽车给自己在新能源汽车这个市场当中的定位是什么？比如说引领者定位，我们不一定讲引领者，我们讲具有市场主导地位或者是重要地位，咱们在整个产业当中，有没有给自己定位过？不一定的现在。

沈亚楠：我们的定位实际上是分两步。第一步，到2025年要成为中国销量最大的新能源车企，这也只是一个阶段性的目标。更加重要的目标是在自动驾驶这一领域成为最终能够活下来的中国车企，自动驾驶对这个行业改变非常大。自动驾驶这一战完之后可能不会像今天市场有这么多车企，能够活下来就很少，可能中国能够活下来一两家，这是我们自己的判断。

远的不说，说怎么跟特斯拉竞争，我们也是两步考虑。第一步，为什么我们没有做纯电车，而是坚持做增程式汽车，因为特斯拉的发展可以看到，它在美国发展还是基于美国本身特别在加州，大家的充电条件都可以充电，还是基于普遍的充电条件而发展起来的，在中国如果你想打一个较大的市场份额，实际充电条件刚刚熊总也说，一百美金电池，其实特斯拉我认为今天已经可以做到，所以这一个电池成本很快就不是问题，但更大问题是充电条件。所以这就是说我们第一步跟特斯拉竞争是采用差异化的状态，他走纯电，我们是增程式，这样从消费者角度来讲既可以享受到纯电车的驾驶优势，使用体验优势，同时也不会因为充电条件的因素有顾虑，这是我们现在要做的。即使今天特斯拉Model3或者ModelX的续航力程做到600，实际到冬天会缩减到300多，如果跑高速还会再减一半，所以实际上目前来讲，开电车跑高速还是一件不可行的事情。

对于大多数客户来讲，汽车这个消费品不是够用就好，大家买的还有安全感，可能一年只跑三次长途，还会考虑能不能跑出去。这是更广大消费者的看法，第一阶段我们跟他竞争的实际上是增程去打纯电。第二阶段是智能化和自动驾驶竞争，这一块儿实际我们中国企业还是有机会的，为什么？两个原因。第一，特斯拉定位自己是全球性企业，所以它的车机系统，虽然最近也为中国市场做一些定制，但是支持力度较差，无法利用当地的生态，无法了解当地客户的真实需求，而这主要还是因为我们国家一些特别的情况，借助高精地图进行自动驾驶，再包括V2X的情况，特斯拉也不太会有机会能够参与，这一块儿我们最终还是能够胜利。

蒋昌建：谢谢沈总，实际你也从另外一个角度回答了我下面要问的一个问题，就是如果本土车企，特别是新能源汽车要弯道超车，具有哪些方面的优势？接下来我想问一下张峰，刚才讲新能源汽车产业，产业链比较长，您作为投资人，是投资汽车还是投资产业链哪一块？

张峰：投资有护城河的企业。刚才我们在前面主题分享讲的有七种企业能够常盛不衰，这七种是要争夺的，因为这属于战略核心资源。特斯拉起步抓了品牌这个东西，这一个在品类新生时，是一个很值钱，也很能够建立起来的资产。这一点上应该说品牌商有一个高度，但是往后的竞争还有六块阵地没有打完。从这个情况来说，谁能够把消费者价值解决地更好，谁就能够有更多的机会取得规模。

现在客户的价值到底是增程焦虑还是充电不足，各家企业都有各自的定义，每个国家不同，当地情况当地解决。我们解决问题是往上游找，我们做投资者现在找的是长期能够决定胜负的战略资产，往上游找我发现规模这个事儿已经有确定性。比如恩捷这一块，恩捷隔膜这个东西占电池成本不到10%，但它的性能是一个关键部件，决定了电池的密度，和安全性也有关系。今天恩捷的成本竞争力和技术领先竞争力，使得它在国内份额绝对第一。它的护城河和核心战略资产，我们看得就很清楚，在这一情况下我们就可以投资。在指数增长行业中，我们刚才聊到产业一定最终剩下来，找到护城河赚钱能力这个机会已经出来。整车领域现在各家正是构建自己战略资产关键阶段，我们也很关注。

蒋昌建：沈总既然有信心要做销量最大的话，我觉得只要趋势往那儿走，相信很多投资人也很期待。那问一下熊总，您刚才讲在国内市场当中，可能恩捷隔膜份额占40%左右，可以讲是最大的一个市场份额。我问两个问题：第一，恩捷目前市场规模，可预见的，比如2-3年，这一份额还会增加吗？能够长期保持住领头羊角色吗？若能，靠什么保持？第二，作为一个上游企业，给我们介绍一下在全球市场布局当中，目前的情况是怎样的，不一定讲恩捷，恩捷是其中一部分，类似的上游企业全球市场布局是怎样的？

熊炜：我们现在的份额在中国应该超过50%，在全球份额大概有30%左右，我们不只做中国市场，而是做全球市场。以前几个月的数据来计，我们海外出货量在30%左右，海外出口不断上升，未来数据是预测数据，过去数据就是每年份额都在往上攀升，不管国内市场份额数据还是全球份额数据，我们是一步步这样走过来的。

我将两个问题放在一起回答。整个锂电材料行业出现一个局面，中国大陆占每一个材料份额不一，但基本70%-80%都在中国。整个产业链有协同效应，市场有协同效应，这几年中国国内市场发展有很大的成长机会。像刚刚张峰总说的，我们确实形成了一些竞争优势，而且我觉得我们的核心东西不仅仅是资产，为什么？我们不是一招鲜吃遍天的概念，而是综合方面的。本身市场竞争企业来说，我们准确定位制造业，在核心行业本质、成本、市场开拓能力等方面做得都不错。做得最完美的企业应该各个方面都很强，如果一时强，怎么保证长久强？还有很重要的一点是，这个企业要有学习能力，成长能力，如果不学习，不成长，今天强不等于明天强。

今年做下来全球份额大概在30%左右，我们的目标是做到45%-50%。我们这个市场是一个天花板市场，很难把份额做到超过50%，因为从下游比较集中，都是大型锂电厂，他们不愿意看到一家独大。我们跟同行有很大差异能够给他们带来很大价值，我觉得就是持续成长，持续进化。

蒋昌建：由于时间关系我提问，今天参与的嘉宾可以在两分钟之内回答完题目，让更多朋友的问题能够得到回答。先问彭总，你刚才谈到全球整合资源的问题，全球市场的问题等等，现在有一个非常大的问题，那就是疫情。科斯创中国公司一个姓郑的朋友提问，你觉得疫情对全球汽车行业产业链将产生怎样影响？中国整车进出口并不多，核心零部件格局会发生怎样的变化？国外OEM对国内产业放权程度会收缩还是放大？零部件本土设计，本土研发，本土供应会往什么方向走？您集中回答就可以。

彭波：简单说，疫情对全球市场肯定有着灾难性的影响，整车角度，估计中国下降10%-15%，欧洲、美国30%以上，这对产业链本身是有一定破坏作用的。但从中国对疫情的整体把握上看，全球企业越来越愿意把一些关键零部件放到中国来。原来一些高附加值产品，合资公司一直放在手里面作为利润转移的方式，从未来来看，这些零部件慢慢也能够通过谈判，通过这一次疫情放在中国来。所以我觉得中国的汽车零部件市场会越来越发达。

蒋昌建：不知道麦肯锡有没有调查过新能源商用车领域当中应用情况？

彭波：商用车分轻型，中型，重型，这中间有区别。商用车还分卡车，客车，又有区别。现在看最领先的是轻型车和客车领域，尤其纯电动这块走的稍微领先一些，尤其轻型客车，这方面稍微快一些。重型的，大客车这一块儿本身在中国政策上来看，新能源先试点就是客车，因为充电方面，重卡方面很难用我们通常看到的电这一块儿，因为毕竟需要电池比例太重。新能源未来可能有机会在大型商用车尤其重卡领域应用，这个有可能。

蒋昌建：沈先生，有网友直接问您问题，您刚才多方面强调技术，强调自动驾驶，对你们来讲，氢动能是不是考虑在你们竞争对手范围之内，还是根本没有把氢动能汽车变成你们竞争对手考虑范围之内？

沈亚楠：氢能源，我觉得除非是国家完全把它作为一个没有纯电，全面推广，因为这个东西牵扯到基础设施的重大调整，我觉得目前看国家虽然一定程度上在推广，但没有迹象能够表明乘用车方面氢能源有机会替代电池这一条技术路线，没有机会的。补充一下，在我看来，氢能源可能比较适合替代今天所有柴油应用场景，包括重卡，工矿矿山用的大货车，船等等，因为氢能源如果在固定路线或者固定场景下使用，其实有优势，所以可能纯电电池替代汽油，氢能源替代柴油。

蒋昌建：接下来提问一下张峰，这位先生对投资领域还是比较关心的，是叫李晓刚的提问，他认为越基础越稳定，他说传统燃油车加油服务是否还有机会？

张峰：这个问题很具体，客观讲长期看，我们对加油这个业务是不够看好的。举个例子，比如汽车兴起时代，你说要做一个业务专门修马车，时间不在他这一边，现在加油站应用还是很多，大家也确实需要加油，这个生意短期内一定是有钱赚的，但假设这个生意的时间很长，甚至想传给下一代，那应该来说对新能源汽车以及它的产业链机会更多。比如刚才讲的充电，充电桩这些可能未来都会有新的服务业态生意要出现，这些生意也可能跟现有的加油站捆绑，这个要动态的看，也要看经营加油站加入这个系统，后面的团队有没有前瞻性，有没有对现在已经迫在眉睫的新能源的危或者机有比较好的规划。

蒋昌建：有网友问熊总，听你口气挺大，50%市场也能占，很重要的原因在于恩捷长期以来在锂电领域深耕，积累了很强的研发能力。他的问题很简单，恩捷现在研发投入怎么样，在国际当中处于什么位置？

熊炜：我们现在整个行业格局相对比较固定，基本没有新人进入。从数据来看，最近四年我们这个细分行业，不是新能源行业，是隔膜细分行业没有新的玩家进来，现在竞争玩家追溯它的历史最短七八年，长的有二十年。我们的主要竞争对手是海外市场，跟我们比较接近的日本有两家。大型化工集团隔膜业务分割来看，我们的研发人员和能力超过他们。从研发方面的成果，专利数量来衡量的话，我们已经拿到180多项专利，研发费用每年提升，因为要做的事情，越往后越多。目前研发队伍还准备扩招，现在最大的瓶颈不是钱的问题，而是人，所以这个方面我觉得不用担心，因为我们还是可以很自信地说我们在这个行业是占位的。

蒋昌建：问一下彭先生，诺亚财富杨炜问的，他说新能源汽车产业发展过程当中最大障碍会是哪个方向？这一项障碍是科技问题还是人伦问题？

彭波：要看怎么赋予人伦问题，我们当年曾经跟德国同事探讨一个问题，为什么中国这样大规模推新能源产业，德国不跟？大概三年前德国其实跟的不多，德国同事告诉我说德国企业在没有解决电池回收问题之前，其实是不愿意来切入这个行业的，也就是整个产业链必须要打通来看，最后会不会给这个人类社会带来不可逆转的污染，这是一个大问题。其实当到今天，这个问题还没有根本性答案，我们的电池回收问题还没有根本性解决。如果说有没有障碍，我觉得其他的成本的问题，充电桩问题等等都好解决，最后就是我们怎么能够建立一个良好回收体系。因为现在电池回收可能一百块能够回收的东西，最后只值五十块，那怎么办？所以这一个效益问题和这个社会的公共安全问题还没有根本性解决。

蒋昌建：明白，它可能也是涉及到新能源并不代表没有污染。接下来问一下沈总，你刚才谈到自动驾驶，第一个问题是能否简单说一下理想汽车在自动驾驶这个方面的研发能力，如果说横向比较的话，处在什么水平？不一定细化，就描述一下它的水平。第二个问题，您刚才讲到要成为销量第一或者领先的一个新能源汽车的公司，我们现在也看到像刚才彭总讲的，欧洲的一些传统的大型汽车制造公司现在在新能源上面的布局还没有完全转身过来，等到奔驰，大众，标致这些回过神要转身的话，会不会挤压你的理想目标？

沈亚楠：第一个问题，自动驾驶现在分成两种类型，第一个类型是所谓的高级辅助驾驶，今天我们理想的理想1是标配高级辅助驾驶，不是我们自己评测，有第三方评测。目前我们在综合高级辅助驾驶各项功能得分，略低于特斯拉，领先其他所有车企，这是目前在高级辅助驾驶。在自动驾驶方面，全自动Levo4接近自动驾驶，更高级自动驾驶这一个Levo我们目前正在研发过程当中，没有产品，没有办法比较。

回答第二个问题，我举一个例子，比如说其实奔驰去年车展已经卖的EQC这一款车非常差，捷豹路虎去年推出了非常寄予厚望的IPec，比EQC还差，基本属于颗粒无收的状态。像刚刚张峰总说的一样，这是一个十项全能竞赛，今天汽车产业并不是光有一个电动化还是不电动化的问题，还有对客户价值创造的问题，4S渠道效率低下问题，还有传统企业软件方面非常落后的问题，不再赘述，实际是综合问题，并不单单说电动化就能够解决其他问题。

蒋昌建：最后提一个问题给张峰总进行概括，如果兄弟姐妹想新能源产业投资有所布局的话，目前应该掌握哪些投资基本逻辑，如果有一二三的话跟我们分享一下。

张峰：今天我们的主题讲科技时代怎么做价值投资，现在聚焦新能源产业，我觉得第一个结论是这个产业未来的增长是指数级的，是不能错过的。我们想一个终局，最终地上跑的车新能源比例会不会高，会不会高到五十，六十，七十，从长远逻辑来说会发生。第二，从抓住产业关键时段来说，现在是关键点，因为现在从5%往10%走，主要的企业，特别是专做新能源汽车的企业开始上市，基本是这个产业从发展初期走向发展高峰期的一个标志，这个标志非常清晰，其他行业都出现过，现在这个时机也非常好。接下来买谁，而且买住争取能够跟住它，现在拐点也出现了，跟住谁？从商业模式的角度来看，一定是要在各自的竞争领域中，具有持续创新和循环投资能力的，这是最开始拿到一笔钱，这个钱比如砸在一个品牌或者是像理想汽车创造技术，产生一定利润还有一个再循环打算。现在比如这个目标长远企业家选择下一步可能是自动驾驶竞争，首先要选择有长远格局的团队，在这中间商业模式还要对，而且我觉得这一次值得去投资一批新企业，不见得是传统巨头。因为往往这个企业在产生这一种十倍速的变化的时候，会带来全新的机会，而全新的机会对于最有远见的企业家来说，就意味着广阔舞台。

七个维度空间，品牌网络效应，看新能源汽车能不能带来互联网化，带来更多企业和APP，这些空间都打开了。对于理想，我非常尊重这个企业，非常有理想，而且在中国土壤上一定会找到中国本土需求给它的规模机会。恩捷是我们非常认同的企业，因为中国这一次的机会不仅仅是车企，有新兴力量，产业链上也会崛起一批具有国际竞争力的企业，服务好中国市场，然后走向全球。这一个我跟彭波有多次交流，我们认为中国这一次的产业链全球化，会有一批走到世界舞台的产业链的企业。现在看来，恩捷的竞争力确定性是比较高的。

最后我还是要说一句，投资者永远是在学习的，向各位产业的从业者，观察者在学习，这个阶段中我们也希望能够总结一些规律，不仅仅是发现价值，也能够给正在努力的企业创造一些价值，就分享这些。

蒋昌建：谢谢张峰，刚收到一个问题请熊总一分钟时间解决一下，诺亚财富梁汉超提出，除了锂电池，其他新能源电池方案进展如何，以及锂电池方案在多久时间内继续成为主流？

熊炜：这个大增长周期是12-15年，其他方案我们自己认为从要落地到产业化到商业化的话，可能也是10年以上的时间，包括氢燃料之类的都是这样一个路径。

蒋昌建：好的，最后用形象的一句话来总结，就是大家都达成了一个基本共识，就是新能源的出行代步，甚至包括商用的市场，在可见的将来是不断扩大的，就像我们做蛋糕一样，这个蛋糕是不断扩大的。参与这个蛋糕的主体，分蛋糕的主体各种各样，从整个产业链角度来讲，有下游的比如整车产业，上游的隔膜，锂电池等等，在不同产业链上分这个蛋糕本身现有价值，与未来可能有的期望价值不一样的。

从张峰的角度来讲，可能对于这样一个不同价值的市场要做一个具体的分析，然后来进行相关投资或者跟踪。但不管怎么样，前景还是一片光明和乐观的。感谢熊总，感谢彭总，感谢沈总，感谢张总就新能源汽车行业现状以及未来发展的方向，以及投资机遇给大家做了非常详细的分析和解读，我们今天的分享就到这里为止。

有一个问题是我个人的，我不想回答，想想也还回答吧，他说我怎么从一个最佳辩论员转变成投资人，我不知道这个问题怎么提出来的，因为我不是投资人，没有像四位有那么多钱进行投资，我还是在学校里面教书，向各位网友报告一下，我只是平时对高科技感兴趣，谢谢各位网友参与，再次谢谢几位老总，谢谢。

张峰：非常感谢，今天有很多的朋友来参加银杏年会，在这儿有我们的同学，共同做事业的伙伴，有投资人，也有很多广大价值投资的爱好者。今年是我们第一次用线上的方式跟大家进行思想交流，我们用了主题论坛，对话，产业链的全局讨论，希望给大家揭示的是我们对产业和科技的思考。非常感谢巴老，我参加巴菲特年会，九年现场，一年线上，非常感恩从巴老这儿接受到的投资智慧，还有他愿意为大家分享的情怀，希望银杏年会也能够一年年办下去，我们肯定也有很多不足，也希望得到你们的建议和批评。希望明年我们能够办的更好，让价值投资的文化生生不息，谢谢大家，我们2020的银杏年会就到这里，明年再见。