前期受原油价格上涨的影响，燃料油价格反弹，但目前成本端难以持续提供支撑，燃料油自身需求受疫情的影响也难有起色，所以反弹高度受限。

减产预期已被市场消化

今年受疫情的影响国际原油大跌，甚至一度出现了负油价，产油国经济状况恶化。为了稳定油价，OPEC+在上半年达成了减产协议，该协议规定今年5—6月OPEC+减产原油970万桶/日；今年7—12月OPEC+减产原油800万桶/日；2021年1—4月OPEC+减产原油600万桶/日。不过，近两个月西欧疫情再次暴发，为了控制疫情，西欧主要经济体除意大利外，均重新采取了封国的政策，这将使得西欧成品油的消费大幅下降。虽然国际油价一度跌至6月以来的新低，但市场普遍认为，为应对疫情对油价的影响，OPEC+将会维持目前的减产力度至明年第一季度，这使得国际原油价格重新上涨，也是近期燃料油价格反弹的主要原因。

目前来看，欧洲疫情没有缓和的迹象，并且随着北半球进入冬季，疫情可能会再次暴发，相信OPEC+基于上述考量，大概率会如市场预期延长目前的减产力度。不过，市场对OPEC+减产预期已经反映充分，减产延长难以持续对油价形成支撑。同时，取暖油消费进入旺季，美国商业原油库存小幅下降，但下降幅度有限。不仅如此，美国活跃钻井数持续上升，后期原油市场的供应压力增大。在这种情况下，油价难以对燃料油价格形成持续的支撑。

国外贸易呈现萎缩态势

图为新加坡燃料油库存

进入冬季，北半球纬度较高的地区不适宜通航，全球航运活动进入阶段性走淡的时期。不仅如此，受疫情的影响，欧洲再次封国，这将对全球航运产生进一步的利空作用。截至11月24日，波罗的海干散货指数为1178点，较10月6日的高点下降919点，下降幅度为43.82%，显示出国外贸易呈现不断萎缩态势。从国内市场来看，截至11月24日，北方国际集装箱运价指数为1153.13点，沿海集装箱出港运价指数为1008.1点，均呈现出上升态势，这说明国内海运已经摆脱了疫情的影响，呈现复苏态势。

库存方面，截至11月24日，新加坡燃料油库存为2852万吨，较9月中旬的高点下降419万吨，下降幅度达到12.81%。其中，轻质燃料油库存为1243万吨，较9月中旬下降502万吨，下降幅度为28.77%；中质燃料油库存为1609万吨，较9月中旬上升83万吨，上升幅度为5.44%。

高硫燃料油的应用受限

高硫燃料油方面，由于脱硫令的限制，没有脱硫塔的船舶不能使用高硫燃料油作为燃料，高硫燃料油因此被用于供热等其他领域，但随着国际能源价格不断下跌，高硫燃料油的价格优势不在显现。在这种情况下，燃料油在其他领域的运用也受到了一定限制。整体来看，受欧洲疫情二次暴发的影响，国际海运再次受到冲击，这会对燃料油需求产生负面影响。

综上所述，燃料油价格上涨很大程度上是受油价反弹的支撑，但市场对OPEC+维持减产力度至明年的预期反映充分，成本难以为燃料油价格上涨继续提供动力。同时，受欧洲疫情二次暴发的影响，全球贸易量萎缩，燃料油供应压力显现。笔者由此认为，燃料油反弹高度受限，可采取逢反弹做空的操作策略。