6月23日，受高瓴等机构入局的450亿元定增落地刺激，“宁王”股价暴涨5%，市值站上1.2万亿元。而同样站上万亿市值的比亚迪也有了新称号——“迪王”，这实际是与“宁王”相对的。市场预期比亚迪和宁德时代将会“两王相争”，整个锂电池行业的竞争将更加激烈，其中“宁王”市占率可能下降。

结合目前市场热议的比亚迪重大利好传闻，如能“靴子落地”，则意味着比亚迪在锂电池市场迎来重要扩张机遇。从最新公布的5月电池企业装车量来看，主要企业如宁德时代出现较大提升，比亚迪保持相对稳定，多位业内专业人士向《红周刊》表示，锂电池市场竞争是不断加剧且变化较大的，不排除“宁王”与“迪王”未来的行业座次发生变化。

宁德市占率持续波动

“去宁王化”进行中

在经历4月份电池装车量大幅下滑之后，宁德时代5月份的电池装车量大幅回升。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新公布的5月电池装车量显示，TOP1宁德时代装车量为8.51GWh，环比升幅67.5％，市占率由4月的38.28%上升至45.85%。宁德时代装车量快速上升与5月份下游整车销量的增加有较大关联。

但与此同时，市场近期对于车企“去宁德化”问题的讨论也在升温。当前，有越来越多的下游车企通过自建电池产能或引入新的供应商等方式“去宁德化”。如蔚来汽车最新宣布自建电池厂，小鹏汽车在宁德时代之外引入中创新航等电池供应商。对于该现象以及宁德时代未来的市占率情况，有业内人士对《红周刊》表示，未来“去宁德化”还有可能持续，这很有可能会导致宁德时代市场份额的波动。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《红周刊》表示，“车企希望在市场上能够出现多家，比如4~5家势均力敌的电池供应商，以便于有选择，并且能够在谈判的时候有更多话语权。在中国市场，宁德时代的市场份额超过50%。我认为这是一个不好的现象，也是一个垄断的信号。”

张翔进一步分析指出，“现在还有一个现象，就是许多消费者在购车的时候会明确要求装载宁德时代的电池，这样就加重了车企对宁德时代的依赖，所以现在车企希望‘去宁德化’，包括长城自己成立的电池公司蜂巢、大众投资国轩高科、‘蔚小理’投资欣旺达等，这都是‘去宁德化’的事件。以此来看，宁德时代未来的市场份额将有可能会下降。不排除在两、三年以后，宁德时代的市场份额会从现在的50%下降到30%。”

在真锂研究创始人、总裁墨柯看来，从整车厂的角度来看，合理的结构是一家主供应商搭配2~3家辅助供应商。“整车厂在主要的产品上采用主供应商的电池，其他产品采用其他供应商的电池，主供应商的电池供应占比在50%左右是比较合适的，如果占比超过50%，那么整车厂就会有所担忧。宁德时代其实也很清楚整车厂这方面的担忧，所以宁德时代也在采取相关的对策，比如与整车厂联合建电池厂，宁德时代此前与上汽合资组建的时代上汽，据我了解，这种模式宁德时代也与东风、一汽、蔚来、吉利等客户在谈，通过这样的方式来解决所谓的整车厂‘去宁德化’的问题。我认为，在‘去宁德化’的趋势下，宁德时代本身的市占率有可能会出现一些下降，可能会维持在40%多，如果加上宁德时代与其他整车厂合资的电池份额，它的市场份额应该会比较长时间的稳定在一半以上。”

对新能源汽车行业有深入研究的康庄资产基金经理裘伯元就此表示，“宁德时代在全球电池行业的强大地位无法撼动。只能说其它电池企业在成长，而不是宁德时代被取代。如果用智能手机行业推演，就好比特斯拉对标苹果，比亚迪对标华为，宁德对标高通。”

比亚迪“供货”特斯拉

迎来超车“宁王”机会

今年5月份，排名第二的比亚迪实现电池装车量4.09GWh，市占率由4月份的32.18%下降至22.01%。但依靠电池自供，比亚迪长期以来整体实现了电池装车量稳健增长。Wind数据显示，近一年以来，比亚迪动力电池装车量由2.4GWh稳步提升至目前超过4GWh，对比来看，宁德时代电池装车量则出现较大的波动（见图1）。

如果仅从磷酸铁锂的装车数量来看，比亚迪与宁德时代已不相上下，如在4月，比亚迪的磷酸铁锂电池装车量已超过宁德时代，5月份，宁德时代磷酸铁锂电池装车量重返首位，但相比比亚迪仅多0.24GWh。裘伯元对此表示，“比亚迪的优势是磷酸铁锂电池，在这个细分领域里面超越了宁德时代，并不意味着它全面超越了宁德时代。但与此同时，由于过度聚焦磷酸铁锂电池，比亚迪在三元电池方面明显比宁德时代要落后。”但由于没有对外完全开放电池供应，导致比亚迪失去了抢占市场份额的机会。

长期以来，比亚迪电池主要以自供为主，外供仅占极小的份额。“因为整车与电池通常是一体化的，整车厂采购电池，通常需要提供‘三电系统’等核心部件的相关性能参数，但由于比亚迪同样也是整车厂商，基于‘保密性’的考量，车企向比亚迪采购电池会有所顾虑。”墨柯就此指出。事实上，比亚迪拆分弗迪电池业务、推进其上市并加速外供的动作也在提速。按照此前提出的计划，在2022年年底前比亚迪将把旗下电池业务拆分独立上市。这意味着，比亚迪实现电池外供将有望迎来提速。

墨柯认为，以此趋势来看，比亚迪的市场份额有可能会进一步提升，占据接近30%，宁德时代、比亚迪这两家头部电池企业合计占到70%左右的份额。“但比亚迪超越宁德时代，我认为是非常的困难的，这其中一个重要的原因就在于宁德时代更具有规模效应的优势。”

值得一提的是，今年4月份，比亚迪与宁德时代的份额差缩小至6%，有关比亚迪追赶甚至超越宁德时代的声音不断增多，甚至有人表示，按照这样的速度，比亚迪超越宁德时代仅需要一个“特斯拉”。近日，比亚迪相关人士“透露”确认向特斯拉供应电池，这也意味着比亚迪迎来一次追赶“宁王”的重要机遇。

“有关比亚迪向特斯拉供电池的消息一直在发酵，但目前仍没有见到实质性的动作，但我认为比亚迪应该是会给特斯拉供磷酸铁锂电池的，这一点毫无疑问，只是时间的问题。因为从特斯拉的角度来看，它需要新引入一、两家电池供应商，如此一来，电池厂商会形成相互竞争的压力，也对于特斯拉是非常有利的。”墨柯如是向《红周刊》分析指出。

据此前互联网流出的消息显示，特斯拉已经正式向弗迪电池签下20.4万台/年的刀片电池采购订单，但该消息并未获得证实。去年全年，特斯拉实现全球电动车销量近百万台，其中，在中国市场的销量超过32万台。若特斯拉向弗迪采购电池，比亚迪必将会瓜分其他电池厂商不小的份额。

在张翔看来，“目前电池市场尚且处于‘你追我赶’的态势，但与企业行业还存在显著的区别，因为电池的技术路线现在还没有定型，市场格局每年都可能会发生变化。近两年，比亚迪依靠在市场上推出的刀片电池，在磷酸铁锂市场的份额快速上升。而在三元锂电池领域，电池技术也在不断变化，尤其到明年新能源汽车补贴完全退坡以后，市场格局又有可能会发生新的变化。所以，不排除比亚迪未来会超越宁德时代。”

二三线电池商装机量低位徘徊

能否抓住技术变革决定了未来出路

相较于宁德时代、比亚迪，其他二三线电池企业的市场份额多维持在个位数。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，如国轩高科、亿纬锂能、孚能科技、鹏辉能源等电池企业，5月份装车量均不足1GWh，市占率多在5%以下。结合历史数据来看，二三线电池企业装车量长期均维持在低位，多处于缓慢爬坡状态（见图2）。

虽然在市场份额上难与宁德时代、比亚迪抗衡，但二三线电池企业有望在新能源市场未来整体规模扩张、技术变革中分享行业红利。

“新能源是一个全球性的市场，不仅是电动汽车，新能源储能需求也在快速增长，供不应求是长期的状态。这种情况下二三线电池企业都会活得比较好。因此储能电池要比动力电池的要求会低一点。这也给二三线的电池企业提供了发展空间。”裘伯元说。

另外，不排除一些二三线电池企业依托技术变革实现弯道超车。“第二梯队的企业也有各自的优势和机会，如特斯拉研发的无极耳电池（4680型电池），对于这类新的电池技术，一些二线的企业反而抢先研发，如此一来，通过提前布局，未来一旦技术成熟、实现规模放量，它们将有望在这类跑道上超越宁德时代和比亚迪。”张翔向《红周刊》分析指出。

墨柯表示，“现在的电池技术正处于革命性变化的前夜，比如锂离子电池正在向半固态电池和固态电池方向发展。二三线电池企业的机遇正在于是否能够抓住这类机会，率先把相关的产品推向市场。如果没能很好把握住这类机会，它们将很有可能继续充当整车厂次级供应商的角色。”