策略摘要

集装箱海运市场：全球供应链压力逐步缓和，全球拥堵集装箱船舶运力较前期高点下行超过8%；纽约联储公布的全球供应压力指数已经连续三个月下滑，降至2021年1月以来的最低水平；中国到美国西海岸港口的时间不断缩减，已经由2022年1月份的接近47天下降至目前的27左右，运输效率明显提高，港口准班率也在逐步恢复。运力供给的持续增长，目前预测数据显示2022年集装箱运力同比增速达4.5%，2024年达7.7%，缺船的问题未来逐步改善。需求端相对疲软，欧美货币政策持续收紧拖累经济增长，对终端消费产生不利影响，美国消费端有以下几个特点，消费从耐用品转向服务，消费预期较差，表观库存指标不断上升。劳动力市场依然稳健，但边际趋弱，短期扰动仍在，随着美联储紧缩措施的持续推进叠加美国经济的走弱可能性，美国居民就业意愿抬升概率较大，经济的走弱也会在一定程度压制劳动力的需求，未来美国劳动力市场的紧张程度料有所缓和，但仍需警惕罢工对劳动力市场带来的扰动。上述因素综合来看，集装箱运价短期预计仍会相对疲软。

干散货海运市场：干散货船队运力供给目前面临瓶颈，船舶新增订单少，服役期限较长且可能拆解的船舶运力较大，未来干散货船队的运力供给增速逐步下滑。干散货船舶拥堵运力压力相对较小。需求端目前是压制因素，中国煤炭产量大增叠加房地产端压力使得前七个月中国煤炭进口量以及铁矿石进口量大幅减少，保供稳价政策延续叠加房地产长期弱势的预期，中国下半年干散货进口需求预计仍然偏弱；下半年重点关注关注乌克兰粮食出口及欧洲煤炭进口所带来的增量需求。

■ 风险

全球罢工潮蔓延（上行风险）、全球船舶拥堵加剧（上行风险）、全球需求超预期下行（下行风险）

一、集装箱船运：供应链压力缓和叠加需求偏弱，集装箱运价下行较快

出口集装箱运价指数延续下行趋势

9月2日，上海航运交易所发布的上海出口集装箱综合运价指数为2847.62点，月度下行超过26%。上海港至欧洲基本港市场运价（海运及海运附加费）为4441美元/TEU（8月26日数据），月度下跌超过18%。上海港至美西和美东基本港市场运价（海运及海运附加费）分别为5134美元/FEU和8801美元/FEU，月度分别下跌23.3%和5.9%。

上海出口集装箱结算运价指数中，欧洲航线和美西航线月度继续下行，欧洲航线月度下行 13.83%至5799.76点；美西航线下跌12.55%至3139.10点。

波罗的海交易所（Baltic Exchange）编制的全球集装箱运价指数月度下跌11.34%至5425.9美元/FEU，中国/东亚至北美西海岸下跌23.78%至5025.22美元/FEU，中国/东亚至北美东海岸下跌13.18%至8630.10美元/FEU。

全球供应链压力逐步缓和

罢工和干旱虽然继续扰动全球供应链，但全球集装箱船舶运力拥堵情况近期显著缓和。总量来看，目前全球主要港口集装箱船拥堵情况显著缓和，全球拥堵集装箱船舶运力为8.9百万TEU，较前期高点下行超过8%，拥堵船舶运力占集装箱总运力的35.3%，已经低于2021年同期水平 

分港口来看，美东港口近期拥堵运力仍然较高，目前拥堵运力为1.26百万TEU，处于历史高位；美西港口拥堵运力为0.62百万TEU，低于2021年同期水平。中国港口集装箱船队拥堵压力较小，目前拥堵集装箱船舶运力为1.91百万TEU，为近四年最低水平。 

纽约联储公布了最新的全球供应压力指数。数据显示，随着港口拥堵和其他阻碍因素缓解，全球7月份供应链压力指数已经连续三个月下滑，降至2021年1月以来的最低水平，7月份最新数据为1.84，在一定程度显示全球供应链压力有所缓和。

中国到美国西海岸港口的时间不断缩减，已经由2022年1月份的接近47天下降至目前的27天左右，运输效率明显提高。

港口准班率也在逐步回升，准班率是指班轮公司的准班航次占该时期其所有航次的比例。上海港、长滩港、洛杉矶港的港口准班率从2021年7月份的低点逐步回升，休斯顿港的港口准班率波动较大，最新月份数据仍处于较低位置。

集装箱船队运力供应：船队运力供应逐步增加，预测运力增速大于需求增速

2022年集装箱船的订单量大幅增加，达757艘，创近12年新高，折合运力达577万TEU，未来年份集装箱船队新增运力供给有保证。

由于船舶订单量与最终船舶的交付会有一定的时滞，观察未来年份年度预计实际交付的船舶数量可能更有参照力。2022年实际交付的船舶运力处于中性位置，但交付的船舶数量刷新近几年新高，折合运力约为1100万DWT，与2021年大致相同。集装箱运力的交付主要集中于2023年以及2024年，2023年、2024年交付的船舶数量以及对应的船舶运力分别达到352艘、337艘以及2655万TEU和2960万TEU，均刷新阶段新高，随着时间推移，集装箱船运力的供给端问题压力逐渐缓解。

未来年份拆解集装箱船舶运力压力有限。本文对现有集装箱船舶使用年限进行统计，0-5年的有890艘；6-10年的有985艘；11-20年的有2562艘；21-30年的有935艘，31年以上的共有146艘。近几年，集装箱船舶的拆解平均使用年限超过30年，若以30年为基准，未来待拆解的集装箱船舶数量仅为146艘，占目前集装箱船舶数量的比重约为2.6%。船舶拆解端对集装箱运力所带来的压力相对较小

目前全球集装箱船总数量为5650艘，集装箱船总运力同比增速持续下滑的趋势在2020年底达阶段底部，目前预测数据显示2022年集装箱运力同比增速达4.5%，2024年达7.7%，缺船的问题未来逐步改善。

需求端：全球经济走弱，欧美消费面临压力

欧美目前面临较大的通胀压力。欧元区8月调和CPI同比上升9.1%，8月核心调和CPI同比上升4.3%，双双刷新历史最高纪录，美国7月未季调CPI同比增长8.5%、预期增长8.7%、前值增长9.1%，为了应对较高的通胀，美欧央行官员均表达鹰派言论。

8月份杰克逊霍尔央行会议中，美联储主席鲍威尔释放了较为鹰派的信号，为了恢复价格的稳定，美联储会有力的使用货币政策工具，虽然可能会面临经济增长速度在一定时间内持续低于潜在经济增速以及劳动力市场弱化的风险。

8月30日来自德国和荷兰的两位欧洲央行管委纷纷放鹰，欧洲央行管委、德国央行行长Joachim Nagel当天表示，超前加息可以将后续痛苦最小化；对于经济衰退风险的恐惧心理不应当造成央行推迟加息；欧洲央行管委荷兰央行行长Klaas Knot呼吁货币政策“迅速”正常化，欧洲央行应继续迅速加息，因为在可预见的未来，欧元区的通胀可能会保持高位。 

目前期货市场数据显示美联储政策利率最高加至3.85%，即在目前的政策利率水平上还需加息150BP；欧洲央行政策利率最高加至2.15%，即在目前的政策利率水平上还需加息200BP。未来月份，加息延续仍是确定性事件。

欧美货币政策持续收紧拖累经济增长，对终端消费产生不利影响，全球集装箱贸易量指标2-6月份均低于去年同期，今年1-7月份全球集装箱贸易量相比去年同期减少1.5%，虽然七月份贸易量指标高于去年同期，但需关注其持续性。

美国需求端目前面临问题，短期美国需求仍有韧性，但需关注美国需求端的可持续性。目前美国消费端有以下几个特点，消费从耐用品转向服务，美国耐用品消费以及非耐用品消费目前均已开始高位下滑，耐用品消费折年数目前为2.23万亿美元，较前期高点下行超过2000亿美元，服务端的消费持续回升，美国疫后耐用品消费高增，与大规模财政补贴、低利率环境密不可分。财政退潮、美联储加息背景下，耐用品消费前置的狂热或行近尾声。消费预期较差，美国目前的个人储蓄比例刷新疫情后新低，消费者预期比较差，最新一期公布的美国密歇根大学消费者信心指数以及预期指数均刷新阶段新低；表观库存指标不断上升，美国制造商、批发商以及零售商库存同比不断攀升，目前均刷新阶段新高，在目前需求下行且库存高企的条件下，美国企业面临较大的去库压力，或抑制耐用品购买需求。

欧洲地区消费同样不容乐观。通胀持续高企严重抑制欧元区居民消费增速，6 月欧元区 19 国零售销售指数同比增速大幅下滑至-3.7%；欧元区19国 以及欧盟27国消费者信心指数均跌至历史低位，欧元区经济衰退风险正日益加大，多个经济体和经济领域表现日益低迷，欧洲地区居民对于未来消费的信心低迷。欧洲主要经济德国、法国、英国、意大利等国的消费者信心指数持续下跌，均处于阶段低位。

劳动力市场依然稳健，但边际趋弱，短期扰动仍在

目前美国劳动力市场依然相对紧俏，7月份美国职位空缺人数1123.9万人，职位空缺率为6.9%，均处于历史相对高位，侧面反应美国劳动供应依然偏紧张，劳动力需求依然较大。但8月份最新非农数据显示，美国劳动力参与率超预期攀升至62.4%，创2020年4月份以来新高，意味着有更多的人在逐步回归就业市场，显示美国劳动力市场紧张有所缓和的迹象。随着美联储紧缩措施的持续推进叠加美国经济的走弱可能性，美国居民就业意愿抬升概率较大，经济的走弱也会在一定程度压制劳动力的需求，未来美国劳动力市场的紧张程度料有所缓和。

单看运输仓储行业的劳动力供应情况。从薪资水平看，运输仓储行业员工的平均时薪水平低于私人服务生产部门的平均时薪，但是2021年4月份之后其工资增速水平明显跑赢。

虽然薪资增速水平明显跑赢，但目前贸易运输行业的职位空缺率依旧处于较高位置。港口拥堵的舒缓非常依赖后方的公、铁路运输，大量堆积的箱子需要被公、铁路运输系统运走。目前的现状是美国贸易运输行业职位空缺率仍处于高位，运输仓储业的平均时薪虽然大幅增加，但是仍然面临招工难的问题，同时还面临现有员工的工作时间相对较短的问题，未来人力的供给仍需密切关注。

同时，由于目前全球通胀处于高位，罢工成为近期市场的关键词之一，海、空、铁领域的罢工近期席卷主要发达经济体，对于人力的供给造成扰动。

二、干散货：拥堵缓解叠加需求乏力，干散货市场表现疲软

干散货市场本月走势偏弱

BDI指数8月初至今下跌超47%，BPI指数8月初至今下跌超40%，BCI指数8月初至今下跌超77%，BHSI指数7月初至今下跌超25%。

分品种运价来看，西澳到青岛的铁矿石国际运价为7.82美元/吨，较8月初下跌超20%；图巴朗到青岛铁矿石运价格18美元/吨，较8月初下跌超31%。澳大利亚到中国舟山煤炭运费价格为13.6美元/吨，较8月初下跌超9%；印尼到中国广州煤炭运费价格为14.23美元/吨，较8月初下跌超14%。巴西港口到中国北方港大豆运费为48.84美元/吨，较8月初下跌超21%，美西塔科马港口到中国北方港大豆运费为34.74美元/吨，较8月初下降超18%。

港口拥堵层面：干散货拥堵压力较小

目前干散货船运力拥堵压力相对较小。截至8月底，全球干散货船拥堵数量为1665艘，低于2021年同期水平；中国干散货船运力拥堵压力较小，最新数据拥堵船舶数量为304艘，低于2021以及2020年同期水平。

干散货船队运力供给压力相对较小

干散货船船队供给压力较小。与集装箱船舶相比，干散货船船队未来供应压力相对较小，目前干散货船月度订单量处于相对较低水平，2022年9月份在手订单量为884艘，干散货船订单占干散货运力的比重仅为7.18%，年度干散货船订单为2017年以来的较低水平，未来干散货船交付所带来的干散货船船队运力供给压力相对较小。

观察未来年份年度预计实际交付的干散货船舶数量。未来年份，干散货船舶交付端所带来的压力相对有限，未来年份干散货船舶交付的数量逐年递减，其中2022年预计交付413艘、2023年交付393艘、2024年交付数量是228艘，交付船舶数量逐年递减。

从干散货船舶服役的年限分布来看，大部分船舶的服役期限处于6-10Y以及11-15Y区间，服役21年以上的船舶数量为1216艘，历史拆解的干散货船的船龄均值超过20Y,如果以此期限为准，未来年份待拆解的干散货船船舶数量超过1200艘，干散货船舶运力的供给未来相对平稳甚至有下行趋势。

需求展望：需求疲软，前七月干散货贸易量同比下行

2022年，干散货运输市场需求整体疲软。1-7月全球干散货运量较2021年同期月份均有所降低，其中1月份同比降幅最大，达5.9%，1-7月，全球干散货累计海运量较2021年同比下行2.61%。

细分货物品种来看，全球铁矿石海运量7月份同比增速为0.5%，此前运量已经连续7个月同比为负值，其中2月份运量同比降幅接近10%；1-7月全球铁矿石累计海运量较2021年同期下行3.42%。全球粮食海运量7月份同比增速为-2.8%，目前已经连续5个月海运量同比增速为负值，其中5月份同比降幅超过16%，1-7月全球粮食累计海运量较2021年同期下行超过7.5%。全球煤炭海运量7月份同比增速为-5.7%，1-7月全球煤炭累计海运量较2021年同期下行2.18%。

中国干散货需求预计延续疲软趋势，关注乌克兰粮食出口及欧洲煤炭进口所带来的增量需求

中国煤炭产量大增叠加房地产端压力，干散货进口需求减少较多，目前仍未见到明显拐点。今年以来，全球新冠肺炎疫情仍未得到有效控制，供给瓶颈问题依然存在，叠加俄乌冲突升级等因素，国际大宗商品价格高位震荡，保供稳价成为我国能源政策的第一要务，高层会议多次强调煤炭的保供。2022年1-7月，国内原煤累计产量超过25.61亿吨，产量累计同比增幅超过11.5%，国内产量的大幅增加也使得进口端相对疲软，2022年1-7月，国内累计进口煤炭数量1.385亿吨，累计同比为-18.2%。2022年，国内房地产行业遭遇寒冬，拿地，新开工，施工以及竣工面积月度数据持续处于低位，钢材需求面临压力，钢材价格面临较大下行压力，国内钢厂大幅减产，截至7月底，国内钢厂产量77650万吨，较去年同期减少3250万吨，钢材产量的下行也在一定程度压制铁矿石需求，截至7月底，国内金属矿及矿砂进口量为7.69亿吨，较去年同期减少1383万吨。

乌克兰粮食出口谈判取得积极进展，该国粮食出口或是下半年全球干散货运输市场需求端的重要增量。在联合国的协商下，乌克兰在7月达成了一项协议，该协议使得乌克兰的海运谷物出口量在8月份有所增加。报告和船只跟踪数据显示，8月前两周，至少有12艘散货船运载超过400000吨谷物（以及其他一些农用散货）离开。俄乌冲突开始时，这些船只被困在乌克兰港口。目前乌克兰粮食出口量仍远低于一年前的水平，未来仍需持续跟踪。 

欧洲地区仍有囤煤的需求，煤炭海运将是下半年干散货海运需求端的重要增量，缺气让欧洲要“重启煤电”，俄乌冲突发生后，欧洲对于俄罗斯的能源制裁将会带来全球煤炭替代性需求的抬升，欧洲多国表示将重启煤电以应对能源短缺，保障能源安全，欧洲目前的煤炭进口需求较大。2022年前4个月，德国煤炭进口量总计约1299万吨，同比增长25.3%，与此同时，德国还提出今年将从印尼购买1.5亿吨煤炭；2022年前5个月，欧洲25国累计进口煤炭超过6600万吨，较去年同期大幅增加超过1500万吨，欧盟煤炭进口增量是未来干散货运价的积极因素。

干散货船队运力供给目前面临瓶颈，船舶新增订单少，服役期限较长且可能拆解的船舶运力较大，未来干散货船队的运力供给增速逐步下滑。需求端目前是压制因素，中国煤炭产量大增叠加房地产端压力使得前七个月中国煤炭进口量以及铁矿石进口量大幅减少，保供稳价政策延续叠加房地产长期弱势的预期，中国下半年干散货进口需求预计仍然偏弱；下半年重点关注关注乌克兰粮食出口及欧洲煤炭进口所带来的增量需求。