第一部分：调研背景

进入2023 年，国内宏观经济依然坚持稳中求进总基调，但是随着美国衰退风险升温，美国经济衰退风险加剧，同时欧洲能源短缺仍在延续，宏观压力犹存，全球宏观经济复苏依然不乐观，短期来看出口依然面临一定压力。随着船舶有效运力供给恢复以及货量不断承压，集装箱海运运输格局持续转为宽松。今年集装箱走势、航运需求以及海外订单等预期如何？集装箱类期货品种即将上市之际，带着这些疑问，我们参加了航运企业调研活动，以期深入了解航运企业对未来航运运价、航运需求、海外订单情况的评估等等，助力深入了解市场的最新航运动态。

第二部分：调研路线

上海-宁波

第三部分：调研摘要

某龙头班轮船代公司E

公司简介：公司的母公司经营国际定期货柜运输，涵盖亚洲至北美东西岸、亚洲至地中海及欧洲、亚洲至澳洲、欧洲至北美等东西向主航线、南北美洲航线、亚洲区间航线及欧洲区间航线等。藉由策略联盟合作建构绵密及弹性的全球服务网络，并持续扩充船队规模及拓展全球服务。

目前运价情况：印度、南美航线运价表现较好，主要是运力投放较少，其中印度航线有出现爆仓现象。虽然船舶调配时间比较快，但航线调配要考虑很多因素，比如是不是联盟共享舱位、服务的覆盖范围等等。

目前货量情况：从国家/地区来看，中国出口到欧美的货量较差，中国部分产业目前在往东南亚和墨西哥转移，其中，向东盟转移的产业主要有箱包、服装、太阳能等，向墨西哥转移的有服装、太阳能等。目前中国向墨西哥出口的大部分是原料，在墨西哥加工再出口。墨西哥航线上很多船公司已开了加班船。从产品来看，新三样，尤其是太阳能产品增速较快。但目前欧洲光伏的库存很高，有出现退关现象。

未来船舶交付：目前市场有700多万TEU的在手订单，2023年会有很多2.4万TEU的新船投入市场，主要部署在欧地线上，因为能停靠2.4万TEU大船的只有中国、中东、新加坡、欧洲等少数国家，美西、美东港口条件相对较差。

环保和新燃料问题：公司刚下了几条LNG燃料的集装箱船。目前新燃料的船大部分投放在欧线，因为欧线对环保要求较高，且欧洲企业愿意花钱买低碳服务。但担心未来欧洲会在环保问题上提高准入门槛。

运力控制的方法：目前缩减运力一般通过减速慢行和绕航，不一定会选择挂靠更多港口，因为要付港使费。集装箱船经济航速一般为15-16节左右，过去可以跑到25节。

目前装载率水平：目前的市场背景下，公司欧洲线装载率9成，美西航线装载率8-9成，美东差一点。美国航线有一些运力缩减的趋势，部分小船已经开始退出美线市场。

盈亏平衡线：受船舶租金和船的大小不同的影响，单箱运输成本差异较大。欧洲目前运价在盈亏平衡线以下。美西线盈亏线1400美金，美东2300美金。南美线目前的运价仍有盈利。

对未来的运价判断：预计未来集装箱运价继续走低，历史上50美金到南美、200美金到欧洲、东南亚负运价的情形可能会再次出现。行业底部的出现需求至少一半的船公司出现亏损，市场出清后才有可能出现行业底部。

对未来集装箱班轮行业格局的看法：2M联盟解体后总运力不变，很难说对市场运价有何种影响。THE联盟协议到2030年，OA的份额可能变大，可能面临反垄断的监管。

某货代物流公司F

公司介绍：公司经过十年多的运营，目前经营范围包括承办海运、陆运、空运进出口货物、国际展品等，为客户的供应链增值，创建为客户量身定制的供应链解决方案，公司主营海运和空运，主要覆盖欧、美、东南亚，印巴四条航线。公司海运方面以传统集装箱为主，散杂为辅，主要业务集中在欧洲地区。

业务规模和优势：公司全年货量超过35万TEU，其中欧美航线货量占比80-90%，欧洲多于美国。公司在欧洲有分公司，有仓库，因此公司欧线的约价和local货代相比有优势，在其他某些航线上不如globle货代，但差距不大。

目前市场货量情况：以往每年5-6月就是美线出货高峰了，但是今年5-6月的货量较低，公司认为今年全年集装箱发运市场比较差。每年的第二波高潮是在10-11月，要看今年圣诞季的采购意愿。今年船东运营情况不好。

目前运价走势：欧美集装箱运价依然疲软；春节后东南亚货量有些国家的运价是涨的；近期印度运价涨是因为货量增加叠加短期运力不足的因素；日韩运价整体平稳。

越南市场运价走低的原因：一方面，是因为欧美需求下降，另一方面，越南市场受工会制度影响较大，加班等行为也受工会的控制（产生罢工等活动影响生产），且产品质量不可控，导致部分产业转移受阻，越南出口到美国的产品减少。

BCO 签约情况：BCO一年一签，FAK是根据自身考量签约频率。欧美线基本都是4月签，往年大客户70-80%的货量是和船公司签约，其余20-30%是和货代签FAK。目前的情况大概是五五开。船东对于货代和对于BCO的条款是不一样的，正常市场时，BCO约价一般是低于FAK的，市场不好时，即期市场倒挂。

货代行业利润：货代行业平均毛利率6%-10%，受汇率波动的影响叫较大。不同货代间净利率差异较大。目前一代（庄家）纯海运端利润50-100美金，但货代目前通过仓储、分拨、包装等其他额外附加服务可以赚取利润。目前的情况是，二代如果能从一代采购舱位给自己的客户，一般都是挣钱的，但船东和一代不一定是挣钱的。

非洲航线的特殊性：安全因素和清关的复杂性。一般非洲的货代都做了很多年了，其他公司想要进去比较难。

后续中美货量的关注点：看中美贸易战的税率情况以及新兴贸易模式（如电商）对中美贸易的影响。

七禾带你去调研，最新调研活动请扫码咨询