调研背景

进入2023 年，国内宏观经济依然坚持稳中求进总基调，但是随着美国衰退风险升温，美国经济衰退风险加剧，同时欧洲能源短缺仍在延续，宏观压力犹存，全球宏观经济复苏依然不乐观，短期来看出口依然面临一定压力。随着船舶有效运力供给恢复以及货量不断承压，集装箱海运运输格局持续转为宽松。今年集装箱走势、航运需求以及海外订单等预期如何？集装箱类期货品种即将上市之际，带着这些疑问，我们参加了航运企业调研活动，以期深入了解航运企业对未来航运运价、航运需求、海外订单情况的评估等等，助力深入了解市场的最新航运动态。

调研摘要

近期我们走访了位于上海和宁波的航运产业链企业共8家，其中航运经纪公司1家，船公司1家，船代2家，货代物流公司2家，集装箱码头公司1家，航运咨询公司1家。本次调研企业以集装箱运输产业链为主，部分涉及干散货运输产业链情况。

（一）运价端

本次调研我们从货代物流公司和船公司了解到，目前整个市场集装箱运价非常低迷，仅部分航线运价表现尚可，比如俄罗斯航线（2-3k美金/FEU）、南美墨西哥航线（产业向墨西哥转移）、印度航线运价（撤线原因运力减少）。日韩运价整体平稳。欧美航线在货量疲软的背景下依旧低迷。

目前在美线货量疲软的市场背景下，近期美国航线有一些运力缩减的趋势，我们看到部分小船已经开始退出美线市场，船公司也暂停了部分美西的航线。这也是近期美线反弹的主要原因。从数据来看，截至6/30日当周，SCFI上海出口集装箱运价指数953.6点，环比+3.2%，同比-77.3%。其中，上海-美西集装箱运价1408美元/FEU，环比+20%，同比-80.8%；上海-欧洲集装箱运价763美元/TEU，环比-3.8%，同比-86.7%。7/3日发布的SCFIS（上海出口集装箱结算运价指数）美西航线报690.96点，环比-3.8%，欧线报816.07点，环比-2.3%。目前欧线运价仍处于底部，7月3日上午，马士基发布运价公告称,从亚洲主要港口到鹿特丹、费利克斯托和格但斯克三个北欧枢纽港的FAK费率将于7月31日上调至每20英尺1025美元和每40英尺1900美元。在欧线，我们认为在货量疲软的背景下，参考今年美西线两次提价均以失败告终，欧线运价的上涨需要更多班轮公司的停航才能实现，但停航是一个囚徒博弈的问题，停航会导致船公司面临损失市占率的风险，我们认为其他班轮公司可能不会选择跟随提价行为。

（二）供应端

1、船厂订单情况和造船意愿

此次调研我们了解到，目前大小船厂的订单分化较大，大船厂交付排期已到2027-2028年，大船厂接的主要是高附加值的集装箱船和LNG船。而与之相比，小船厂的订单不足，小船厂主要接的是干散货船，目前干散货船基本可以1.5年交付，甚至可以提前交付。

这是由于过去一轮周期集装箱运价有过一波明显上涨，但散货船运价并没有出现较大的波动，因此船厂新接的散货船订单较少，仅最近新订单有所增加（主要是Cape船有所增量）。不过整体来看，相较于集装箱船，干散货船供给端增速较慢。

对于集装箱船来说，集装箱运输行业船东的集中度比散货行业高，未来会继续走规模化道路。目前集装箱市场的龙头班轮公司，还是在继续造船、买船，未来几年会迎来大量的集装箱新船交付。

2、拆船意愿

干散货船拆船意愿：一般来说，影响拆船意愿最大的因素是船龄和运价，船龄方面，一般超过20年后，一些发达国家港口就不接受船舶靠港了，船东就会考虑拆船。运价方面，市场如果在底部震荡一到两年，收入无法覆盖运营成本，且船东觉得运价未来上涨的可能性不大，就可能就去拆船。另外，由于环保要求也会影响拆船意愿，IMO的CII、EXII等环保新规一直到2024年底才知道力度多大，且指标连续3年不达标，才会对船舶进行一些限制，目前尚不知道具体惩罚措施，要到2026年才能看到环保对于船舶运营具体的影响，因此目前干散货船拆船意愿不高。干散货船现在有一部分老船在跑幽灵航线。中国福建地区跑幽灵航线的干散货船舶（15-20年以上船龄）占比较高。这一部分幽灵船队的存在也是导致拆船减少的原因。

集装箱船拆船意愿：运价低迷和环保背景下，市场之前认为船舶会更快速的拆掉，但并没有看到集装箱船拆船数量明显增加。主要原因是过去一轮周期中船公司盈利丰厚可以支撑现在的亏损，如果现在进行大量船舶拆解会导致船公司某条航线的数量变少，服务覆盖范围变少，市占率降低，这些都是船公司在进行拆船时要考虑的因素。所以现在集装箱船舶的拆解量也不大，运力过剩的背景下，目前船公司主要是通过降速、绕航和增加船舶靠港数量来吸收多余运力（主要是降速和绕航）。从数据上也可以看到，目前尽管货量疲软，集装箱船停航闲置的数量也并不多，截至2023年7/2日，全球集装箱船闲置运力合计64.5万TEU，占所有集装箱船运力的比重为2.4%，处于历史正常水平。

从船舶供应端的具体数据来看，集装箱船舶方面，随着新船的交付，二季度集装箱船运力继续增加。截至2023年6月，全球共有集装箱船5930艘，合计运力2638.6万TEU，相较于Q1末+1.8%，同比+5.3%。经过中国疫情放开后3月集装箱新船的大量集中交付超20万TEU/月后，4-5月集装箱船月均交付15.45万TEU，交付量环比有所回落。目前集装箱船在手订单量740.9万TEU，相较Q1末有所回落，同比+5.6%，目前集装箱船在手订单占所有船舶运力的比重为28.1%。2023年开始将有一批2.4万TEU的大船投放在欧线上，欧线运力供应压力进一步加大。整体来看，随着在手订单在2023年-2024年的集中交付，集装箱供应端面临较大压力。干散货船舶方面，二季度干散货船舶运力小幅增加。截至2023年6月，全球干散货船现有运力13324艘，折合吨位9.86亿吨，同比增幅3.0%，4-5月干散货船新船交付540万DWT，相较3月交付量有所减少。目前船厂订单多被集装箱船和LNG船占据，未来2-3年看，在产能受限和环保减排政策的约束下，干散货船大幅放量较为困难。从拆解情况来看，干散货船拆解意愿不高，4-5月干散货船拆解11艘，拆解量处于低位。从干散货船的在手订单情况来看，截至6月初，散货船在手订单969艘，折合吨位7116万吨，占全部现有运力的比重为7.2%，处于历史低位，未来船舶供应预计难以大幅增加。

（三）需求端

1、发运货量

从货物总量来看，目前订单总量较少，不及市场预期。其中，欧美航线货量同比减量较多，目前美国港口附近仓库货物饱满，因为货卖不出去。以往每年5-6月就是美线出货高峰了，但是今年5-6月的货量较低。每年的第二波高潮是在10-11月，要看今年圣诞季的采购意愿。预计今年全年欧美集装箱发运市场比较差。东南亚航线往年7、8月份为贸易淡季，今年淡季有所提前，目前（6月份）已感受到淡季。

2、发运结构

从出口目的地来看，中国出口到欧美的货量较差，出口到俄罗斯和一带一路沿线国家（如：非洲）的增速较快。另外，受产业转移的影响，东南亚、南美航线（墨西哥）航线货量表现相对较好。本次我们调研货代物流公司和船公司表示，目前，中国部分产业正在往东南亚和墨西哥转移，不过产业转移需要时间。以东南亚为例，中国迁移到东南亚的产业主要是劳动密集型的，比如纺织服装，但东南亚纺织水平有限，导致产业转移的进程较慢。不过从中长期看，产业转移和供应链的重构仍然是大势所趋。目前中国向东盟转移的产业主要有箱包、服装、太阳能等品类，向墨西哥转移的有服装、太阳能以及原材料（在墨西哥加工再出口）等的。我们了解到最近很多船公司在墨西哥航线上开了加班船，也显示出该航线整体货量表现较好。

具体数据来看，2023年3-5月中国出口到俄罗斯的增速已连续3个月实现同比翻倍的增长，3-5月中国出口到墨西哥的同比增速连续3个月超过15%，今年中国出口到非洲的增速已连续5个月为正。

从产品来看，“新三样”产品出口增速较快，主要是汽车、新能源等产品。例如汽车，中国去年出口约300万辆新能源车，目前中国已代替日本成为全球汽车第一大出口国，中国汽车第一大汽车出口地区也已经从欧洲向东南亚转移。

关于产业链的转移，我们从美国的进口来源国变化中也可以窥见端倪。从美国的进口来源国分布可以看到，2023年墨西哥已经超越中国，成为美国进口第一大来源国（按金额）。自2022年8月开始，中国份额占比持续下降，从20.1%下降到2023年4月的13.2%，低于墨西哥和加拿大的15.2%和13.7%，份额下降近7pct。其中很大一部分原因是中国产业链向墨西哥转移导致的。

（三）利润端

1、船公司环节

通过本次调研了解到，就目前的运价水平而言，船公司多条集装箱航线的利润均在亏损运营。受到船舶租金和船的大小不同的影响，船公司单箱运输成本差异较大。美西线盈亏线1400美金，美东2300美金，欧洲目前运价在盈亏平衡线以下，南美线仍有盈利。

整体来看，经过2020-2021年的集装箱大周期后，集装箱船盈利水平已大幅回落。2023/6/23日当周Clarksons集装箱船日均盈利26094美元/天，同比-69.5%。

2、货代环节利润

货代行业平均毛利率6%，受汇率波动的影响较大。

整柜方面，对于一代来说，做同行的话，正常情况下，东南亚航线利润10-20美金/TEU，美线利润50-100美金/FEU。欧线利润20美元/TEU、50美金/FEU。之前很爆的时候也有一个柜子几百美金利润的情况。做直客的话，利润多少取决于和直客的关系。

拼箱方面，拼箱利润比整柜利润要高，二代做拼箱较多，不同货代间利润差异较大。

（四）运价展望

1、集装箱运价展望

总结我们本次走访的8家航运产业链公司对未来集装箱运价看法较为一致，整体比较悲观。

目前运价已经基本跌至2019年的水平，供应端考虑到目前集装箱市场的龙头班轮公司还在继续造船买船，预计未来在新船大量交付后运价市场不会特别乐观。需求端随着出口货量减少，且外需从商品转向服务，预计下半年运价继续下跌。部分被调研企业认为未来会出现打价格战的可能，历史上50美金到南美、200美金到欧洲、东南亚负运价的情形可能会再次出现。行业底部的出现需求至少一半的船公司出现亏损，市场出清后才有可能出现行业底部。未来需要关注的重点在于中美贸易关系是否出现好转。

2、干散货运价展望

对于干散货运价走势，本次调研的8家企业所持看法有所差异，但都认为取决于未来中国的政策刺激力度和经济恢复程度。

看法1：供应端由于近期有一些大船的交付，导致干散货运价供应端压力比较大。随着疫情的放开，认为过去在疫情期间被耽搁的项目会开工，对下半年的干散货船租金有支撑，未来关键要看中国经济的复苏程度。

看法2：今年在澳洲恢复了煤炭出口后基本用Cape船，所以目前Cape船的需求较好，大船运价尚有支撑。公司认为干散货运价今年的峰值已于3月份结束，当时的行情主要和中国政策预期有关。目前中国经济复苏进度尚不及预期，经济压力仍存，认为未来干散货运价走势不乐观。短期来看，目前仍处于夏季的旺季，预计三季度预计略有上行，但高度有限。预计未来运价走势波动会加大。

（五）其他需要关注的情况

1、对未来班轮公司行业格局判断：目前集装箱班轮三大联盟的情况是2025年2M联盟解体，OA联盟协议2027年到期，THE联盟协议到2030年。未来在2M联盟解体后，一方面，预计市场竞争力或有所增加，主要体现在以下三个方面：1）定价：“白热化”，或有价格战情况的发生；2）运力：考虑到联盟时舱位共享的情况，预计解体后单个船司运力有短缺的可能，后续或需要增加运力；3）服务：可能会提高服务质量、提供提箱等衍生服务来增加竞争力，比如马士基的端到端业务。但船公司即使发展全供应链业务，也无法取代所有的货代，因为每个货代也有自己的客户群体，船公司的体量无法服务所有的客户群体。另一方面，2M联盟解体对其他联盟也会产生一定影响，例如，或催生新联盟的产生，以及联盟格局的变化。

2、船舶环保发展趋势：目前国外都在推行甲醇新型燃料船舶，尤其是希腊等欧洲国家，预计未来加装脱硫塔会被逐渐淘汰。目前干散货船的低碳化进度比集装箱和油轮要慢，干散货船目前在使用清洁燃料如甲醇、LNG的船不多，船舶环保是一个中长期的过程。

3、厄尔尼诺背景下对运输的影响：集装箱运输方面，厄尔尼诺导致的巴拿马运河水位下降带来的减载可能会增加物流成本。干散货运输方面，厄尔尼诺对干散货量的影响目前更多地集中在对粮食的影响上面，比如美湾发运的粮食受巴拿马运河水位下降的影响，导致部分粮食货盘无法顺利运出。目前只有南美地区粮食正常出货，因此粮食货盘整体表现一般。厄尔尼诺目前对于煤炭的影响尚未明显体现，近期发往欧洲的煤炭货量无明显起色，后续关注欧洲和美国高温天气的发酵。

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