1.理解11月13日SCFIS欧线指数跳涨：正确理解更早一周的涨幅偏差——11月6日SCFIS欧线指数涨幅低于根据时间差修正后的10月27日订舱口径的SCFI欧线，主要是由于月末爆仓甩柜所致，导致11月初涨价后的离港结算运价被10月末的低运价所稀释。11月13日的SCFIS跳涨，其实是“迟到一周”的真正体现11月初运价的水平。这也提示了下一轮12月涨价时可能也会出现由于月末爆仓甩柜导致SCFI和SCFIS趋势错位。

2.复盘11月的运价和盘面表现：现货市场涨价共分为三个阶段，分别是10月宣告涨价计划；10月中旬涨价初步落地，基本和计划水平一致；接近11月起缺乏货运需求，高位运价并没有很好地维持，并且逐周走弱，尤其是临近ETD的填舱压力促使一些低价舱位出现。盘面交易节奏更多从第二阶段涨价初步落地开始，启动信号是订舱口径的SCFI欧线运价跳涨，但中间由于爆仓甩柜导致11月6日SCFIS欧线指数运价没有很好地匹配SCFI欧线价格，市场误读涨价失败，盘面大幅下行。

短期预计在充分消化完SCFIS跳涨后，盘面会回归理性去观测现货运价的走弱趋势；短期存在交易主线真空期，以窄幅震荡为主，直至主线切换至12月份涨价。

3.推导12月涨价的市场变化：启动时间预计在12月初，预计12月1日周五的SCFI欧线运价从订舱口径会充分反映12月的提价，结算口径的SCFIS理论上会在12月11日周一体现出航次ATD在48周的运费跳涨，需密切关注11月底可能复现的甩柜情况，会推迟SCFIS的跳涨一周。上行空间具有比11月更多的不确定性，在于历史上支撑翘尾行情的出货潮能否兑现。在潜在货量的支撑下，现货市场12月份涨价的持续性可能会优于11月，运费在12月的整体中枢会高于11月。推导至盘面的话，理论估算12月涨价能够提供的短期上限边际约为830点左右，在中长期的趋势上对EC主力合约的合理定价更多需要通过基本面来确定边际上下限。

1、理解SCFIS和SCFI的关系

首先，怎么理解11月13日SCFIS欧线指数的跳涨？

11月13日SCFIS欧线指数环比上行31.3%至858.18点，对于该涨幅合理的解释应该先倒退到前一周：11月6日SCFIS欧线指数上涨7.7%，远低于（根据时间差修正后）10月27日订舱报价口径SCFI欧线32.4%的涨幅。之所以两者的涨幅会出现较大的差距主要在于部分货主赶在11月提价方案执行之前于10月底加快出货节奏，导致一些航线出现爆仓；船公司把部分货物被甩至11月初的船期，依然按照接受订舱的10月底价格结算，这样也可以提高11月初航次的装载率。

由于SCFIS采集范围是实际离港时间（ATD）前一周周一0:00至周日24:00的航次，因此我们看到11月初提价后的离港运价被10月中下旬平均550-650美金/TEU的运价所稀释。而回到13日的SCFIS跳涨，其实是迟到一周的真正体现11月初运价的水平。

此处再重新梳理一下关于SCFI和SCFIS的关系，分两种情境：

1）常规情况：11月6日，A托运人找到B船公司订舱，ETD为11月17日的船期，上海—鹿特丹，750美金/TEU；船舶在ATD11月17日准时离港。该数据会被计入11月10日周五的SCFI欧线运价，同时，记入11月20日周一的SCFIS欧线指数。

2）甩柜情况：11月22日，A托运人找到B船公司订舱，ETD为11月29日的船期，上海—鹿特丹，670美金/TEU。假设货主批量赶在12月涨价前出货，导致出现爆仓；船公司甩柜至ETD12月初的船期，实际离港时间ATD为12月6日。该数据会被计入11月24日周五的SCFI欧线运价，同时，记入12月11日周一的SCFIS欧线指数。

2、11月涨价的运价变化和盘面走势分析

下半年一共三轮涨价，8月、11月和12月，动机分别是预期旺季，挺价长协谈判，以及年末（可能的）出货潮。

11月涨价已过半，结合现货数据进行简单复盘，可以拆分成三个阶段：

1）公布涨价计划：10月2日，赫伯罗特宣布自11月1日起将上调远东至欧洲的FAK费率至1050USD/TEU和1750USD/FEU。10月4日，CMA宣布自11月1日上调从亚洲到北欧FAK费率至1000USD/TEU和1800USD/FEU。同期马士基宣布自11月1日上调亚洲-欧洲基本港运价至900USD/TEU和1650USD/FEU。

2）涨价初步落地：10月10日起，市场陆续报出ETD在第44周（主要是11月1-3日）和第45周（11月6日—12日）的运价，包括CMA的1022/1825，OOCL的1025/1850，ONE的888/1636，马士基的700/1300。对比涨价计划，除了马士基对外公开的运价略低于涨价公告外，其他船公司基本和涨价计划一致。

3）落地后的价格变化：但随着逐步临近11月，受到货运需求不足的拖累，11月涨价的持续性并没有很好地维持下去。11月初价格已经回落至计划水平的八成，而后逐周回落；越临近ETD价格越低，意味着需求不振，船公司仍有较大的填舱压力，部分价格出现跳水。

盘面交易节奏的变化：结合上述分析，盘面更多从第二阶段至第三阶段的过渡期开始交易，目前主要的启动信号是具备前瞻性的SCFI欧线运价，而非市场报价（并不完全公开透明）。所以短期来看，盘面在11月14日充分消化前一日SCFIS欧线跳涨的利好后，也会回归理性去观测现货运价的走弱趋势，SCFI欧线已经连续回落两周，累计跌幅6%；预计短期会有一段时间的交易主线真空期，盘面以窄幅震荡趋势为主，直至交易主线切换至12月份涨价。

3、推导到12月份涨价的市场变化

有了11月份涨价的“前车之鉴”后，关于12月份的涨价，需要理清的分别是（启动的）时间和（上行的）空间。

首先从涨价计划来看，11月3日CMA宣布12月份远东—欧洲的FAK价格上调至1000/1800，赫伯罗特上调至1050/1750，马士基上调至925/1700（鹿特丹港），基本沿用了前一轮11月的公告上调价格。

启动的时间：目前从现货市场运价来看，目前正处于第一阶段“公布涨价计划”向第二阶段“涨价初步落地”过渡的时间。ETD在第49周（12月4日-10日）和50周（12月11日-17日）的报价已经开始体现涨价，CMA和赫伯罗特的部分航次价格约为1000/1850，基本和涨价计划一致。另外OOCL和长荣海运也在第49和50周的航次执行1000/1800的运价。值得注意的是当前公开信息显示，马士基第49周的运价目前为780/1400，低于前期公告的12月份涨价水平。

复盘11月份的情况作为参考，预计12月1日周五的SCFI欧线运价从订舱口径会充分反映12月份的提价，更早的会被涨价前的低价所稀释。结算口径的SCFIS理论上会在12月11日周一体现出航次ATD在第49周的运费跳涨，当然仍需密切关注11月底可能复现的甩柜情况，会推迟SCFIS的跳涨一周。

上行的空间：相比启动时间的可参考性，12月盘面的上行空间其实具有更多的不确定性。11月份运价逐周回落在于下游需求明确偏弱，缺乏有效货量的支撑，仅靠船公司有限且已经基本充分发挥的运力管控手段难以将运价维持在高位。12月上行空间的不确定性在于货量的变化。从历史趋势来看，年末之所以会出现翘尾效应，除了船司主动挺价支撑长协外，年末赶在次年中国农历春节假期前的出货潮也是推动因素之一，哪怕在行情较为平淡的17-19年运费的翘尾走势也十分明显。

根据我们对欧洲商品进口需求的追踪，在其他报告中也反复提及：集运贸易正逐步从“虚稳”逐步转移至“稳”，亚洲出口至欧洲的集装箱贸易量逐步企稳，但同时也缺乏增量。所以相比市场对于船公司11月提价报以“持续性偏差”的一致预期，目前对于12月份的货量强弱并没有统一观点，因此对于后期运价高点和盘面上限的判断相差较大。

我们认为，在潜在货量的支撑下12月份涨价的持续性可能会优于11月，运费在12月的整体中枢会高于11月。推导至盘面的话，理论估算12月涨价能够提供的上限边际约为830点左右，需要注意的是11月涨价交易主线结束的真空期（11月下旬），以及交易12月涨价的启动时间。

4、市场交易的落脚点

另外此处简单讨论两个问题，一是EC交易应该锚定什么？

目前EC交易较为矛盾的一个点在于本身SCFIS欧线指数存在滞后性，市场其他领先性指标各有优缺点。代表现货订舱口径的SCFI欧线发布公开透明，以船公司公开的订舱价格为主，统计范围包括未来1-2周船期，和SCFIS的结算口径存在时间差；调整过后，SCFI欧线和SCFIS欧线指数环比趋势基本一致；缺点是仅周度发布，不能及时运价的变化趋势，同时在出现爆仓甩柜等情况下会和SCFIS出现趋势上的错位。

另外其他现货市场运价例如即时运价查询平台，或者是更直接的货代行业内成交价格等，虽然高效及时但同时也不够透明，市场认知度和认可度都偏弱。在EC上市的50多个交易日里，市场仍在摸索合理的锚定参考物，包括SCFI和SCFIS在内的指数的发布仍会对盘面产生一定的影响。

二是交易2404合约的时候是否计入太多的现货价格？

从合约性质来看，EC2404指向明年4月份的运价水平，市场中长期基本面较为确定，一方面是集运需求端缺乏贸易增量，一方面是运力供给端持续扩张；供大于求的压力下运价承压，市场观点对于下跌的深度并不一致，但基本都低于600美金/TEU。而回到近期盘面交易来看，市场似乎更多关注于现货价格给予盘面定价。

表面上来，交易本质似乎偏离了期货反映远期价格的特征，但事实上市场更多地是处于新品种上市初期的逻辑梳理阶段，并且在逐步合理地自我修复，从盘面每个阶段的高点下移以及中枢回落可以看出。在中长期的趋势上对EC主力合约的合理定价依然可以确定边际上下限的范围来规避短期的波动风险。