1、主产国的大豆产量及出口情况

全球大豆主产国有巴西、美国、阿根廷等国家。关于2023年全球大豆的供应约4亿吨。其中巴西大豆产量（22/23）约为1.58亿吨，占比39.5%；美国大豆产量（23/24）约为1.12亿吨，占比28%；阿根廷大豆产量（22/23）为0.25亿吨，占比6.25%。前三大产能国足足占了全球73.75%的量，也是世界前三大大豆出口国。美豆主产区主要分布在中西部地区，沿五大湖及密西西比河流域。巴西大豆主产区主要分布在巴西高原，集中于亚马逊河流域，以大庄园农业模式为主。阿根廷大豆主产区主要集中在潘帕斯草原区域。

图1：美国大豆主产区分布

数据来源：USDA,紫金天风期货研究所

图2：巴西大豆主产区分布

数据来源：USDA,紫金天风期货研究所

图3：阿根廷大豆主产区分布

数据来源：USDA,紫金天风期货研究所

根据海关总署发布数据显示，今年进口大豆进口量可以说是再创新高。2023年10月份中国大豆进口量515.8万吨，同比去年增加103万吨，同比增幅25%；环比9月进口量减少200万吨，环比减幅28%。此外，2023年1-10月份进口大豆累计8242万吨，同比增幅14.6%。

图4：中国进口大豆分月走势

数据来源：海关总署,紫金天风期货研究所

2、内陆及海运的生命线

（一）内陆运输

作为全球最重要的大豆产地之一，美国拥有与之相匹配的成熟完善的国内运输系统，超过225000公里的铁轨连接了河流码头和港口、25000英里的可通航河流及水道，水陆联运相当便利。公路系统较为完善，高速公路系统达到164000英里。美国内陆运输使用驳船或铁路、公路（卡车）。五大湖及附近地区大豆主要通过密西西比河的驳船运输至港口，美湾港口位于密西西比河的下游，而主产区位于河流上游，拥有天然的廉价运输优势，超过80%的外运美豆会搭乘汽车从农场出发，到达附近的收购站汇合，再转乘汽车或火车去沿河的码头集中，随后通过专用驳船向墨西哥湾出发。因此，密西西比河河运体系也被誉为美国农业的“黄金水道”。此外，还有一部分外运美豆通过卡车和铁路运输到美西太平洋港口，当冬季密西西比河上游由于结冰停航的时候，发达的铁路系统就成为了驳船运输的有效替代。另外，铁路系统的存在，还在一定程度上跟驳船运输形成了竞争关系，从而提高了驳船的运输效率，也能起到降低内陆运输成本的作用。

图5：美国可通航水道和一级铁路网

数据来源：USDA,紫金天风期货研究所

巴西内陆运输主要使用汽运，主要出口港口为桑托斯港、里约热内卢港、南圣弗朗西斯科港。巴西大豆产区较为集中在中西部，然而主要的港口集中于东部区域。马州到桑托斯港大约距离为1200英里，每吨的内陆运费折合高达100美元，与美国相比，要高出70美元。从产区帕拉那州到主要港口距离约600公里，运输费用在非收获季节约30美元/吨，收获季节约55美元/吨。因此巴西大豆主要经由陆路运输到港口，且内陆运输费用明显高于美国。

受巴西地形东部港口高，而西部大豆产地低洼的约束，加之巴西铁路运输不发达，驳船运输动力成本高，驳船及铁路运输只占到总运力的40%左右，且巴西当前可通航里程8000英里，仅开发了不足25%的通航潜力。也即巴西大豆主要依赖公路运输，但是巴西的公路维护还不够完善，铺设的高速公路系统长度为121000英里。若在大豆运输期间遇到天气灾害，很容易导致运输中断，从而拖延大豆出口速度。而且，巴西国内的公路状况优良率不足50%，路面状况变差会导致运输费用的额外增加。巴西的许多大型港口还会在轮班间歇关闭数小时，在出口旺季，这有时会导致排队等待卸货的货车拥堵绵延达数百公里。

图6：巴西内陆运输及地形图

数据来源：USDA，公开资料整理，紫金天风期货研究所

阿根廷内陆运输主要依靠公路运输（汽运）。阿根廷铁路网逐渐荒废，汽运抬高了物流成本，还经常造成旺季港口堵塞严重的问题，降低了阿根廷大豆在国际中的竞争力。阿根廷曾经有着密集的铁路网，自1876年开始兴建的铁路网从首都布宜诺斯艾利斯向西和北方向延伸，覆盖阿根廷中部和北部14个省份，交通运输十分便利。但过去20多年来，由于国家政策调整和经济动荡，阿根廷的铁路大部分路段渐渐陷于荒废。全线7409公里货运路段，仅有1400公里勉强营运，即使是尚能营运的铁路线中，火车的平均时速也只有30多公里，而且事故频发。

阿根廷曾经也拥有繁华密集的铁路网，但是最近20年来由于国家政策调整以及经济动荡，部分铁路逐渐荒废，全线7400公里的货运路段，仅有1400公里，20%不到勉强运营。这也迫使了大豆运输更多的依靠公路汽运，这不仅抬高了物流成本，还经常造成旺季港口堵塞严重的问题，降低了阿根廷大豆在国际中的竞争力。

图7：阿根廷内陆运输及主要港口

数据来源：公开资料整理，紫金天风期货研究所

（二）国际海运

图8：主要港口分布

数据来源：公开资料整理，紫金天风期货研究所

图9：主产国至中国海运路线图

数据来源：紫金天风期货研究所

从PNW装船只需15天即可到中国。从GULF装船慢一些，走巴拿马运河，到中国要35-40天。总体上看，美西港口的海运费要较美湾港口的海运费少20美元/吨左右，因此，在内陆运费高于美湾的情况下，美西大豆仍具有一定的竞争力。通过下图可以看出，经过巴拿马运河的航行时间长，这会增加运输的成本。巴西——中国的海上航行时间从不同港口出发由35天到52天不等，主要集中在35天到41天这个时间区间。其实大多数南美豆运输至中国是通过非洲好望角-印度洋-马六甲海峡这一路径。

图10：巴西不同港口至中国航行天数

数据来源：公开资料整理，紫金天风期货研究所

3、运费价格

（一）FOB

FOB（Free on Board）也称离岸价格，即卖方在装运港的船上交货之后，风险转移给买方，自此买方负责承担货物运输和提货过程中的全部费用及风险。也即以装运港船舷作为交货点、风险划分点和费用划分点。

图10：巴西不同港口至中国航行天数

数据来源：公开资料整理，紫金天风期货研究所

图11：主产国FOB报价及价差

数据来源：钢联，紫金天风期货研究所

截至11月24日当周，美湾FOB报价为521.21美元/吨，较前周减少17.09美元/吨，同比减少76.24美元/吨。巴西（帕拉纳瓜港）FOB报价513.13美元/吨，环比减少2.75美元/吨，同比减少93.51美元/吨。阿根廷上河地区FOB报价531.5美元/吨，环比减少8.26美元/吨，同比减少60.71美元/吨。

单就各主产国FOB价来看，未看出明显的季节性特征，但通过比较不同产区之间的FOB价差，具有较为明显的季节性趋势。认为主要因素受不同主产区大豆的供应周期影响。例如美湾和巴西帕拉纳瓜港的FOB价差通常在上半年处于更高位置，而在下半年回落。就2022年1-6月，巴西大豆出口累计5414.2万吨，占比全年出口量7652.9万吨的71%左右，下半年占比29左右。而美豆每年9月上市，更加集中于下半年供应出口，2022年7-12月，美豆出口累计约3551万吨，占比全年出口量5721.7万吨的62%。

（二）CNF升贴水波动影响因素

航运是国际贸易往来最重要的运输方式，与其他运输方式相比，具有运量大、成本低和低碳环保等优点。那么CNF升贴水的波动因素可以归结为哪些呢？第一是产业发展环境。一方面是世界经济欣欣向荣时，国际贸易也呈增长趋势，带动国际航运需求，航运运价呈现上升趋势。另一方面不同国家区域自然天气、资金、技术、劳动力等资源禀赋的分布不均衡也延伸出各条不同航向、路径、班期、价格的航线。此外还有政策和金融环境的影响，再就是政治突发事件（如战争、暴动、罢工等）可能改变原有的国际贸易模式及大宗货物的流向，亦或是造成市场运力出现短缺，引起运价的大起大落。第二是运输成本，这也是最直接的影响因素，成本构成中包括船舶投资等固定成本，燃料消耗、港口费用等航次成本，及航员工资、保赔费及管理费等经营成本。第三是运力供给情况，然而当需求发生衰退时，要通过运力调控来影响运价往往有一定的滞后性。第四是市场竞争状况，不同市场的集中程度不同，定价行为也会有不同影响。