一、2023年回顾

2023年行情回顾

8月18日EC期货上市当周正处于船公司8月提价周期尾声，当期SCFIS指数报1110点。由于期货合约挂牌价780点相对偏低，出于基差修复逻辑，首日EC2404合约大涨17%，其余合约涨停，之后EC盘面价格走势大致经历了三个阶段：

（1）8-9月需求疲软引导的下跌行情：受欧洲需求疲软影响，8、9月旺季不旺，国庆节出货高峰未实现，船公司也未采取强硬的停航措施，现货运价在无货量支撑的情况下持续走弱，盘面反应较为滞后，最终在9月最后一周大幅下跌，9月28日收716.9点。

（2）10月中旬至11月下旬的震荡行情：①消息推动上行：国庆节期间船司宣涨消息以及地缘政治推动节后盘面上行，10月16日收于781.7点；②弱现实与强预期的矛盾导致震荡：地缘政治并未对苏伊士运河造成影响、SCFI和SCFIS数据依旧疲弱导致市场重新交易偏弱的现货市场，主力合约在10月17日首次触及跌停后，基于现实货量弱与未来订舱价被动提高之间的矛盾震荡运行；③提价兑现带动盘面上涨：10月20日、10月28日的SCFI数据兑现上涨，市场随之积极上行，11月1日EC2404收于782.8点；④市场对SCFIS滞后效应的偏差带来剧烈波动：SCFIS在计算口径上对SCFI存在滞后，市场预期一周实际两周的偏差导致市场呈现出倒V型走势，11月16日收于776.1点，⑤回归弱现实：之后市场意识到提价的不可持续性，盘面脱离指数上行带来的积极情绪，回到弱现货预期，11月23日回到733.6点，此次提价行情走完。

（3）11月下旬以来货量超预期转好、地缘政治带来的上涨行情：在经历上一波提价行情后，由于货量依旧平淡，船公司12月1日GRI推涨计划起初并未引起盘面剧烈波动。然而，11月23日地中海航运和达飞宣布12月15日将再次提价，之后①船公司停航力度加强、欧洲货量增加，使得近两周满载率接近95%微笑线；②巴拿马运河堵塞导致美东线船舶绕道苏伊士运河、红海地区战争局势；③船公司于12月4日又宣布1月1日提价至1325-1600美元/TEU的水平，多因素叠加导致盘面价格一路攀升。12月14日以来，红海局势升级，多家船公司集装箱船舶遭到袭击，全球前十大船公司停止红海航线，并且部分公司选择绕道好望角，受该事件影响期货盘面飙升，12月20日EC2404合约收于1168.4点。

图1：EC期货价格走势

数据来源：Wind，克拉克森，永安期货研究中心

图2：SCFIS（欧线）指数走势

数据来源：Wind，克拉克森，永安期货研究中心

图3：SCFI（欧线）运价

数据来源：Wind，克拉克森，永安期货研究中心

2023年基本面回顾

2023年，运价回归至疫情前两年正常水平，基本面总体偏弱。供应端，疫情期间签订的大批量新船订单交付，前三季度欧线船舶供应量同比增长5.9%，有效运力供应约为1000万TEU；需求端，欧洲经济疲软，集运需求亦较差，前三季度欧线集运量同比下降1.6%，约为770万TEU。

供应端，船舶运力方面，前11个月新船交付199.80万TEU，净增185.93万TEU，较2022全年增长7%，克拉克森预计2023全年预计增长7.8%。截至12月1日，全球范围内共有6088艘集装箱船，运力合计2763.11万TEU。远东至欧洲航线占比23%，总产能约640万TEU，其中92%的运力来自12000TEU以上的大船，并且15000+TEU船舶97%部署于欧线之上。大船运力方面，今年前11个月新增134.41万TEU运力，并且船舶年龄小，今年并无大船被拆解。而通过近期各联盟的船期表来看，当前实际运营在欧线上的集装箱船运力平均约为20000TEU，98%航次的船只超过了17000TEU，并且出于经济性的考量，未来欧线的大船化趋势会愈发明显。

图4：现有船舶运力

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

图5：新船交付运力

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

新增订单方面，2023年共新增153.28万TEU的新船订单，其中12000-14999、15000+TEU新增订单运力分别占比19%、52%，现有船舶订单交付时间最晚已排到2028年。值得注意的是，7月以来新增订单不断减少，8月以来大船新增订单为0，11月份甚至没有新增订单。

图6：15000+TEU新船交付运力

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

图7：15000+TEU新增订单运力

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

有效运力方面，船公司每周部署在欧线上的航次约有13-14班，今年停航率平均在7%左右，每周有效运力平均约为27万TEU。2023年17000+TEU船舶热停占比日均1.05%，处于历史正常水平。分阶段来看，2-4月热停闲置处年内高位，8月、10月末-12月热停运力偏高，这是由于船公司采取停航保价措施，8月以后船公司停航率在10-15%左右，但是8月需求过差控价失败、11月货量转好保价成功。

图8：17000+TEU船热停运力

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

图9：17000+TEU船热停运力占比

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

此外，航速方面，今年集装箱船舶始终保持历年内较低航速运行，17000+TEU船舶亦然。港口拥堵方面，今年全球在港船舶运力占比回落至疫情前水平，并且由于欧洲需求平淡，今年欧基港口也未出现拥堵情况；上海港虽然在港船舶处于历史较高值，但是实际中未发生船舶堵塞。

图10：17000+TEU船舶平均航速

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

图11：在港船舶运力占比

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

需求端，宏观经济方面，今年上半年欧元区经济超预期展现韧性，下半年以后宏观经济疲态尽显，第三季度GDP环比增速为-0.1%。三项PMI指标均下滑至荣枯线水平以下，行业景气度不断走低。欧盟27国工业、零售业和服务业信心指数持续恶化，虽然消费者信心指数自去年10月份开始回升，但是并无实际兑现。11月份，欧元区经济开始显示回暖迹象，综合PMI环比上升1.1至47.6，零售业和服务业信心指数企稳。通胀压力逐步缓解，HCIP同比从去年12月份的9.2%降至11月份的2.4%，当前市场对欧央行降息的预期明显提升，预期年内不会再加息。

图12：欧元区PMI

数据来源：Wind，永安期货研究中心

图13：欧盟信心指数

数据来源：Wind，永安期货研究中心

集运需求方面，今年欧线集运需求总体前强后弱，去年12月中国疫情放开导致需求后置，今年4月份淡季不淡；8月欧洲经济疲弱，旺季不旺；11月下旬市场反映货量有所回升，回升动能可能是来自于新增大订单出口或受12月下旬船公司提价后需求的前置，具体原因仍有待数据验证。

2023年前三季度，亚洲出口至欧洲集装箱运量为1253.28万TEU，同比增长5.7%，但是增量主要来自于地中海地区，亚洲出口至北欧的集运量同比下降1.6%，为769.9万TEU。今年由上海港运往北欧基本港的出口量主要来源于新能源汽车和光伏设备。数据显示，2023年前10个月，中国出口至欧洲的汽车数量同比增长151.77%，出口至欧盟的车辆、飞机、轮船及运输设备金额合计330.73亿美元，同比增长12.17%，出口至欧洲的光伏组件有174.1GW，同比增长30.6%。

图14：亚洲-欧洲集装箱运量

数据来源：CTS，海关总署，崔东树公众号，永安期货研究中心

图15：中国至欧盟出口金额

数据来源：CTS，海关总署，崔东树公众号，永安期货研究中心

图16：车辆、飞机、轮船及运输设备出口金额

数据来源：CTS，海关总署，崔东树公众号，永安期货研究中心

图17：中国汽车出口数量：欧洲

数据来源：CTS，海关总署，崔东树公众号，永安期货研究中心

二、2024年行情展望

供需格局展望

展望2024年，市场对欧线集运市场供过于求的预期基本一致，在2023年供给过剩的基础上，预计明年欧线运力增速为6.1%以上，需求增速为1.8%，基本面延续宽松格局。

供应端，船舶运力方面，2024年延续大规模投产周期，船舶运力将加速扩张。从在手订单来看，截至12月13日，2023年内仍有32艘船舶未交付，合计12.75万TEU，2024年约定468艘船交付，产能合计316.72万TEU。克拉克森预计2024全年将交付202.27万TEU新船，同比增长6.7%，即给了明年40%的延迟交付和取消订单比率。历史测算15000+TEU船舶的按时履约率为100%，以往97%的17000+TEU船舶都会投放在欧线上，基于此，预计明年有17艘17000+TEU新船投放，合计产能40.52万TEU，其中约有39万TEU投放在欧线上。即使不考虑17000TEU以下船舶，明年欧线运力增速也将达到6.1%。

图18：在手订单预计交付时间

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

图19：新船订单交付情况（测算）

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

需求端，集运需求方面，克拉克森预计明年欧线需求增速为1.8%。IMF预测欧元区2024年GDP增速为1.2%，彭博一致预期为0.8%，大多机构认为2024上半年欧洲经济仍偏弱，下半年开始反弹，但受制于能源危机、俄乌冲突、货币政策滞后性等因素，反弹动能可能不会太强势。在降息方面，欧元隔夜指数掉期显示，12月14日市场预期欧央行明年4月开启降息，截至10月累计降息5次。由于降息到需求真正转好的传导需要时间，因此市场认为，明年欧元区经济将呈现前低后高的格局。克拉克森预计，明年欧线需求增速在1.8%左右。

总体而言，单从船舶运力与集运需求来看，明年欧线供过于求的大格局较为确定，但是我们须考虑以下几个风险因素：

1.短期内，船公司采取提价、停航保价措施。历史来看，船公司通常会选在以下几个时间点提价：1/1、1/15、8/1、11/1、12/1、12/15，提价会导致运价指数大幅上涨，一般SCFI最先反映，通常在提价前1周跳涨，SCFIS则通常在提价后1-2周跳涨，我们需考虑到明年8、12月份提价可能导致当月合约结算价很高这一因素。但是涨价之后，高报价的持续性取决于需求。同样，在停航方面，除非船公司大规模取消航次，否则停航保价效果也取决于需求。

2.碳税以及苏伊士运河通行费提升。由此导致的ETS附加费和运河附加费的增长将导致明年运价中枢上移30-35美元/TEU左右。具体而言，①欧盟碳关税将带来约25美元/TEU的附加费。明年起欧盟将航运业纳入欧盟碳交易体系（EUETS），2024、2025、2026年征收比例分别为40%、70%、100%，欧盟范围内碳排放全额征收，境外部分征收50%，费用与欧盟碳配额价格挂钩。各船公司依据碳价水平发布明年第一季度ETS附加费，标准为16-28欧元/TEU，未来附加费将根据碳配额的市场价格按季度进行修订。

表1：船公司2024年一季度ETS附加费

数据来源：各公司官网，永安期货研究中心

②苏伊士运河通行费提高15%，将带来5-10美元/TEU的运河附加费提升。埃及苏伊士运河管理局声明，2024年1月15日起将对原油运输船、成品油运输船、液化石油气运输船、液化天然气运输船、化学品运输船、液体散货船、集装箱船、车辆运输船征的通行费上涨15%，干散货船、一般货船、滚装船和其他上调5%。经测算，这次通行费上调预计会对运河北向通行的集装箱船带来大约5-10美元的单箱成本提升，对于大部分欧线上的15000-24000TEU船，北向通行约增加6.5美元/TEU左右的成本。

3.地缘政治影响近端运价。自胡塞武装发布警告以来，红海局势不断升级，起初11月19日胡塞武装警告要对与以色列有关(以色列人拥有和经营)的船舶进行袭击;之后胡塞武装扩大范围，12月10日宣布将禁止任何前往以色列的船只在红海和阿拉伯海航行，不论国籍，直到加沙地带得到当地民众所需要的食品和药品;12月15日，胡塞武装进一步扩大袭击范围，马士基、赫伯罗特、地中海航运旗下与以色列无关的集装箱船也接连被袭；12月18日开始，美国牵头组织红海特遣队进行护航，但是距离能够全面运转还需要几周时间；12月19日，全球前十大船公司均暂停红海航线通行，一半船公司选择绕道好望角。

我们考虑红海的中断会对欧线产生的可能影响，一是有效运力减少。以往从苏伊士运河通行，船公司平均往返航程需要70天，绕道好望角将增加20天左右，回程的船舶将延迟10天才能到远东港口，那么1月份将会有10天缺船的状态，而每周欧线班次为23次，即每日需要约3艘船从远东出发。当前12000+TEU热停船有12艘，12月份有3艘尚未交付，如果船公司能够且愿意将这些船舶补充在欧线上，仍然会出现舱位短缺的情况。而若以一年为周期计算，按照一年52周，一周23个航次，停航率7%（2023年均值）计算，欧线上一年共需要约1080次船舶周转。而当前欧线部署有约300艘15000+TEU船舶，假设船舶一年内无闲置，可周转的次数从1564次变为1095次，在这种极端情形下船舶供应仍会偏紧。2024年有约90艘15000+大船下水，但在船公司现金流充足的情况下，相对于增加运量来提高利润，停航保价是更可能出现的情形。

二是燃油附加费提升，从上海至鹿特丹以16节航速运行，绕道好望角将增加10天的行程，以当前450美元/吨的舟山380cst价格、日油耗150万吨粗略估算，一个2万箱位集装箱船将增加油耗成本约61万美元，单箱成本约30美元；三是运河附加费减少，运河通行成本将减少约40美元/TEU，明年苏伊士运河通行费提升15%将减少45美元/TEU左右；四是保费增加，大多数船舶选择不走好望角的一个原因是南非海域的危险系数较高，有可能面临恶劣天气和海上突发事件。

4.美东航线绕行苏伊士运河和好望角。降雨不足导致巴拿马运河的一个重要湖泊干涸，阻碍了世界上最重要水道之一的运输，日前，巴拿马运河管理局（ACP）不断下调船舶通行量，甚至从明年2月1日开始下调至18艘。由此造成的延误迫使船公司绕南美进行长途航行，或改道前往苏伊士运河、好望角，如THE联盟12月4日宣布其美东航线短期调整改走苏伊士运河。这可能导致以下两个方面的影响，一是可能会造成苏伊士运河的拥堵，历史上运河船舶通行量并没有增加到过造成运河严重拥堵的程度，但是如果美东航线上大量船舶均选择绕道苏伊士运河，运河拥堵将成为明年需要监测的重要因素。二是由于航程变长，船公司出于经济性的考量，可能将欧线大船转移至美线，导致欧线船舶运力减少，但是实际受到美东港口吃水深度的限制，17000+TEU大船无法停靠，因此欧线过剩的大船运力仍然不能被美东线所吸收。

5.航运联盟局势的变动。2025年2M联盟即将解体，2024年4月欧盟反垄断豁免法案将到期，未来航运联盟可能会面临重新洗牌，行业竞争可能会加剧。但是目前来看，由于船公司仍然具有很强的现金流，我们认为船公司现阶段更看重利润，因此不太可能会发生2015-16年杀价抢量补充现金流的情况，而是更倾向于选择停航、提价等措施去保价保利润。

6.环保政策带来的燃油老船淘汰。国际海事组织（IMO）的船舶碳强度指数（CII）将于明年开始处理不符合标准的船只，船舶CII评级分为A、B、C、D、E五个等级，其中A为最高能效水平，E为最低合规水平，如果连续三年被评为D级，或任何一年被评为E级，相关船舶必须提交整改计划，经批准后方被视为合规。根据劳氏船级社计算，明年12%的集装箱船可能属于最低E类，到2026年，多达四分之一的集装箱船可能被评为E级。今年7月，国际海事组织已设定清晰的脱碳战略时间表：到2030年，在2008年基础上减碳至少20%，力争减少30%；到2040年减碳至少70%，力争减少80%。12月气候变化大会上，地中海航运、马士基、达飞与赫伯罗特也呼吁航运业向绿色燃料过渡，主要船公司现在都在更加努力投入环保，当前68%的在建船舶未来可以使用LNG、甲醇燃料、氨燃料等替代燃料。

三、总结

明年欧线将处于供过于求的格局，预期欧线船舶运力增速约为6%，集运需求增速约为1.8%，明年上半年欧元区仍偏弱，下半年或开始微幅反弹。运河附加费和ETS附加费的增加将明年运价中枢抬升30-35美元/TEU左右，中性预期明年1-4月货量处于正常水平，参考2018-19年情形，预计4月份运价在650-700美金/TEU左右，并且4月和8月之间存在约200美元/TEU的价差。

然而，12月14日以来红海局势升级引起近端巨大的运价上行风险。现货端，从12月20日船公司电商报价来看，12月下旬平均运价提升至1280美元/TEU，1月中上旬平均在2030美元/TEU，最高地中海航运报价在三天内从1400提升至3870美元/TEU。当前本身就处于运价上行的阶段，船公司提价意愿明确，同样较为明确的是明年1月下旬后需求季节性减少，此时爆发的红海危机影响的则是1月运价顶部以及1月下旬至4月期间运价下跌的斜率。

红海危机的持续时长是关键的外生变量，如果该事件仅是短期发酵，明年春天红海地区恢复正常通行，那么1月下旬之后下跌斜率可能较为陡峭，弱需求主导下4月份运价或回归至中性预期水平。若短期内冲突未能得到解决，运价持续保持高位，那么1月份运价顶部将无法估量，1月中旬之后即使需求转差，在绕行好望角成本提升的支撑下，4月份运价中枢抬高，进而明年整体运价呈现出近强远弱的局面。