一、调研主题及目的

调研主题：本次调研主要通过线下访谈的形式，与船东、货物代理企业、物流企业、私募基金等公司负责人深入交流，了解企业欧洲航线运营情况、风险管理方式、对于集装箱运输指数（欧线）期货的态度以及使用金融衍生品工具计划等。

调研背景：一是集装箱运价回归理性。近年新冠疫情扰动下，集装箱海运市场从“一箱难求”到2022年下半年集装箱运价崩塌式下跌，目前市场逐渐回归理性。二是外资企业掌控海运定价权。我国是集装箱海运的出口大国，而定价权长期基本由外资垄断，大量下游出口企业缺乏议价权。三是集装箱运输指数（欧线）期货的推出。上海期货交易所全资子公司上海国际能源交易中心，于今年8月18日上市了集运指数（欧线）期货，通过向采用集装箱运输的船东、货主、货代企业提供风险管理工具，来满足集装箱运输产业发展需求，以此提升期货市场服务实体经济能力。

调研时间：2023年8月29日至2023年12月7日。

调研目的：调研航运产业面临的竞争环境，探索运价定价逻辑，了解企业对集运指数（欧线）期货的需求、对金融服务机构利用期货进行风险管理的建议。

二、调研对象

国际知名船东A：

船东A成立时间50年以上，截至目前拥有70艘营运船舶，运力常年位居世界前十五，船队包括货柜船、散装船，航线包含亚洲—北美西、亚洲—北美东岸、亚洲—地中海、亚洲—北欧、北欧—北美东岸、地中海—北美东岸、地中海区间、亚洲区间等。多地有分公司或办事处，服务范围涵盖亚、美、欧三大洲的63个国家。船东A在多个港口经营专用货柜码头，强化运输效率，设有唯一具备多温层的大型温控物流中心，并在欧洲、美洲与中国大陆等主要港口设有专属物流据点，提供高效率的物流服务网。

国际知名船东B：船东B于近年兼并重组，运力常年位居世界前十的船东，规模相较于船东A更大。不过，我国的主要港口并非其优势港口，在我国的业务包括集装箱、滚装船、干散货。

物流公司C：某国资背景的上市物流公司，主要围绕黑色金属和有色金属产业链，提供运输、保险、仓储、货代、船代、租船订舱及加工配送等物流服务，并开展金融物流等新型业务，拥有全要素综合服务平台、面向大宗商品现代物流体系。

货代公司D：公司D是体量较大的一级国际货代公司，航线种类齐全，优势在于长江流域进出口货物的海、陆、空运输代理业务，包括揽货、包装、存储、集装箱拆拼装箱服务、送货上门、短途运输服务、保险、报检、报关、订舱、转运、单证，以及自营和代理各类商品和技术的进出口以及无船承运业务。

同时，公司D与各大航空公司有密切的合作关系, 可以提供航空货物订舱、集运、疏港、清关、分拨、门到门运输、加工整理、费用结算等空运服务。

港口集团E：E是拥有20家以上控股公司的大型国有企业，业务范围包括经营码头和港口设施服务、港口信息技术、港口工程建设、港口物流、港口拖轮、整车进出口、海上运输等。近年来集团E发力基础设施建设、航线布局优化、服务链条延伸、智慧港口建设升级，年货物吞吐量突破1.3亿吨，年集装箱吞吐量超320万标箱，各项生产指标增幅显著，保持高位增长。

港口集团F：与集团E同为大型国企，业务类型相似，涵盖港口运营管理，港口基础设施建设，远洋、沿海、长江及内河航运，陆上货物运输，仓储物流，大宗商品交易，港口和航运配套服务，沿江沿海岸线及陆域资源收储和开发利用，港口产业投资与资产管理，股权和基金的投资、管理和运营。

三、调研收获之市场特征

通过与上述多家公司进行座谈交流，收集其对国际集装箱市场的基本认识，归纳如下：

航运市场季节性规律：夏季往往是航运旺季，12月至次年4月为传统淡季。夏季境外需求比冬季旺盛，10月末11初黑色星期五购物节、感恩节、圣诞节囤货高潮结束后，欧洲进入消费淡季，随后我国春节长假结束、生产恢复，故货量较低，从而形成航运淡季。此外，中国国庆节、春节这两个法定长假前也会出现集中出货的情况。船东A负责人认为从业的十五年来整体上看集装箱的季节性特征非常明显。然而，今年以来淡季不淡、旺季不旺。4月货量比往年多；7月和8月的货量明显不及2022年同期；11月末结束西方节日囤货以来的运价也明显高于整个10月。因此，航运的季节性规律对于现货和期货市场的影响需要进一步验证，同时不排除航运季节性规律部分失效或调整的可能。

运价成本、报价及结算：上海至北欧基本在600美元/TEU以上，上海至地中海基本在1300美元/TEU以上。船东设有专门的部门实时计算成本价，一般不会选择亏本运输，即期运价下跌、逼近成本之前，船东一般会选择停航挺价策略，但从欧洲回上海的运价时常不超过100美元/TEU，长期属于亏本运输的状态。为降低成本以及稳定运价，船东会采取增加大型船只的使用、延长航线的方式。

每个船东报价独立且不公开，但密切关注其他船东动态，所以形成船东报价几乎一致、同涨同跌的情况。运价调整的间隔具有不确定性，有时一天上午和下午运价甚至不同，而未来信息更公开时希望能够实时看到报价。

由于控制成本、共担风险等原因，全球运力排名前十的船东均会两三家结为联盟关系，中国船东在联盟中的运价结算会由中国外运股份有限公司进行，旨在转移信用风险。

利润主要来源：与大客户签署长协（LTA, Long Time Agreement）是利润重要来源，为期1到3年不等。长协确定的是在此期间1TEU （即一个二十英寸集装箱）的固定运价，客户承诺一年运输一定的货量，船东保障其每月有一定额度的可用舱位而无需参照市场的即期运价。体量大、货源稳定的货代和大型制造业企业是船东们签署长协的对象。

新船交付：因为造船周期长，在五年及以上，说明2018年船东对未来经济较为乐观，所以近期新船交付集中。另外，行业内为图好兆头有新船首次下海满舱的规矩。

码头与港口：集装箱船到了码头后，船只停靠和卸货顺序根据船东和码头之间的协议来决定，所以较大规模的船东会在部分码头建立办事处，形成优势港口、优势航线。

船东在布局业务时会将港口服务作为一项重要考量因素。据传，可能由于货量过大，上海港服务在业内口碑不佳，船东A和船东B尽量避免与上海港的合作。值得注意的是，港口为提高自身地位会抢占吞吐量，比如由南京发往欧洲，从上海过海关，这些集装箱既会计入南京集装箱吞吐量，也会计入上海集装箱吞吐量，所以船东不关心这类统计数据。空集装箱一般就放在港口，根据港口收费标准而定,也有一些港口不收费，可以免费存放空集装箱。

运送货物种类：集装箱运输业务运送的物品由客户决定，一般集装箱运输的是需要加固的货物。根据客户需求，船东也会负责铁路运输部分，比如从安徽马鞍山到上海港。近年来，纺织、家电的出口量有下降趋势，而新能源车、光伏产品出口增加。

四、调研收获之发展不利因素

运力集中交付但需求持续低迷。近年来部分外企的撤资也对中国出口欧洲的集装箱运输市场需求端造成一定影响。整体上，供大于求的局面三年内很难缓解，行业周期处在衰退阶段且目前没有景气的迹象。

长协已为大体量航运企业锁定运价。船东不经常与厂家签署长协，而是与体量大、货源稳定的货代签署长协。船东A希望能够与BCO（Beneficial Cargo Owner，货物拥有者权）或厂家直接签长协，例如集装箱市场下游制造业、对外贸易企业等，但事实上在中国船东与厂家签署长协占全部长协的比重极小。船东A认为，这一方面受到经济形势的负面影响，加之集装箱市场在疫情前供过于求，市场价格变化频繁，厂家缺乏动力去和船东公司签长期协议，货代同样如此。

船东之间的竞争加剧。虽然目前没有开始价格战的迹象，但随着马士基和地中海航运组成的2M联盟瓦解在即，不排除低价竞争的可能。除此之外，全球运力榜单中前一名次与下一名次的公司实力很可能相去甚远，一般并非三五年能够超越的。

不可抗力因素。例如，调研中有多个公司提到疫情对于航运业的影响。疫情期间，船员因无法确定归期、与家人团聚的时间而导致的精神压力，这不仅会提高船东劳动力成本，还可能会使得船员做出给船东带来损失的错误决策。

再比如，核污水排海不会对航运产业造成影响。因为污水不会腐蚀船只，海产品进出口在整体海运中占比微不足道，所以即使海产品贸易受影响，对船东影响不大。

此外，地缘政治至今基本没有对航运行业造成影响。纵观近十年的国际冲突中，美国对俄罗斯大力制裁时限制了俄罗斯船东的业务范围属于相对严重的情况，但未给俄罗斯航运产业带来经济效益影响，原因包括中国出口俄罗斯货量增加。同样，即便巴以冲突影响外溢，也很难影响到苏伊士运河的正常通航。

总体上，需要警惕不可抗力因素给船东以及航运产业链上其他企业的影响，因此需要做好长期有效的避险与应急措施。

五、调研收获之各类公司对航运类指数及期货的认识

总体而言，调研走访的公司对航运类期货基本没有了解。一方面，航运产业内体量较大的集团和公司往往是国资或外资背景，做金融衍生品有一定的限制。船东B曾经有过期货的尝试但后来放弃，原因未知。另一方面，集运指数期货的标的物——上海出口集装箱运价结算指数SCFIS的影响力还需进一步提高。SCFIS是由船东与货代或货主的最终舱位价格作为原始数据处理而成的，而目前的集装箱市场上船东具有极高的定价权，所以船东可以较精准的预先得知市场运价走向，便不需要利用航运类期货进行风险控制。

具体来说，调研走访的公司对于航运类指数和期货有如下认识：

船东A表示不关注。船东A在了解SCFIS具体内容和编制方法后，确信不会使用SCFIS作为参照依据，因为SCFIS目前只有欧洲航线和美西航线，不能满足船东多航线的业务需求。而SCFI为即期的订舱运价、没有滞后性，SCFI分航线的数据能全面反映市场变动方向，也就是FAK（Freight All Kinds Rates “均一运费率”，是对所有货物均收取统一的运价）价格的走向。

船东B表示不太关注。因为船东B的近洋航线多于远洋航线，而近洋航线只在SCFI有披露。

货代公司D曾经关注。在2010年前后关注航交所公布的指数，后因信息透明度、流通性加强，公司D开始使用其他渠道获取现货运价。公司D体量大、航线全，目前全部采用长协的方式锁定成本，风险敞口在于运价下跌，对于期货完全没有了解，但有强烈意愿利用集运指数欧线期货进行套期保值。

港口集团E持续参与期货。集团E参与了大宗商品套期保值，包括钢铁、大豆等，将金融衍生品作为其重要的套期保值工具。

港口集团F关注期货。虽然不关注航运类指数，但有参与黑色系、有色系期货的强烈意向，尤其是期现业务方面，不过尚未得到决策层批准。而集团F在风险控制方面仅有现货价格触及红线时立即平仓这一措施，需要完善和改进。

其他公司表示完全不关注且未对此作出评论。

六、期货发展态势

集运指数（欧线）期货运行状况：为提升我国国际贸易运输服务主导权，服务“海运强国”战略，上期所和上海航运交易所克服极大的指数研究难度，于立项的四年后推出集运指数（欧线）期货，其活跃度远远高于交易所、航交所的预期，也被上海航交所称为“全球最活跃的场内航运期货”。

目前主流观点认为短多长空，原因是短期船东涨价，长期中国出口情况不容乐观、供大于求的局面将持续一至两年。不过，集运指数（欧线）期货作为新品种，与成熟的期货品种相比产业参与度小，这会使得宏观因素带来的扰动被放大，容易出现短期大幅度涨跌。介于近期宏观利好消息频出，相关推进航运业高质量发展的政策落地后，很可能为集运指数期货盘面寻求更高的支撑位。

现货交易平台发布：上海航运运价交易有限公司在市场需求、上海航交所以及政府的支持下，于2023年国际港航物流产业（上海）展览会发布全新的期现联动产业应用方案，客户可在交易平台购买确定的船公司、美元海运费、执行船期的产品。这一交易平台的产品经理认为优势在于无需进行期货交易即可锁定舱位与运费，规避了使用金融衍生品的风险与管制。而目前现货交易70%以上都是船东与一级货代通过一对一的专属长协事先确定的，运价不受市场价的影响，二级、三级货代与一级货代合作或通过电商平台订舱较多，上海航运运价交易有限公司如果能得到产业内的大力支持，将有利于打破船东拥有绝对定价权的现状，也有助于实现推动航运产业的期现业务。

SCFIS有待进一步优化：首先，集运指数（欧线）期货的标的指数SCFIS公布频率为一周一次，而期货一周五个交易日，不能满足投资者需求。其次，上海期货交易所、上海航运交易所均未公布SCFIS与舱位的对应关系，导致无法精准计算套保比例。最后，当前的主力合约2404对于产业客户来说交割时间久远，而以船东、货代为代表的航运企业一般最多安排45天内船期的相关事宜，因而现阶段集运指数（欧线）期货无法满足产业客户的套保需求。

运力期货的上市进程：大连商品交易所的集装箱运力（中国—北美洲航线）期货与集运指数（欧线）期货同期立项，可能受到疫情间不合理运价和疫情后较少货量的影响仍在测试阶段。不同于集运指数（欧线）期货只采用现金交割的形式，大商所这一运力期货计划只采用实物交割的形式。集装箱运力（中国—北美洲航线）期货上市将会进一步丰富我国期货品种，服务航运、外贸、对外出口的制造业企业。

七、航运市场展望

（一）航运市场供大于求的情况大概率至少会持续到明年年末。每年2至4月会和货代进行约价来确定下一年的舱位，但欧洲航线的签约定价时间为11月至次年1月，由此可推测出船东B欧洲航线上的运力较少。船东一般通过减少运营船只、暂停航线以及减缓航行速度以稳定运价，减少出现空舱的情况。

（二）亚洲港口国际地位提升。近年来船务中心由西向东转移，亚洲、大洋洲的近洋航线逐渐兴起，甚至澳洲—新加坡、中国—中东航今年12月还出现了爆舱。这无形中提高了包括香港港、上海港在内的亚洲港口国际地位，配套的海运法律条款方面可能会从先前的英国法（海洋法系）向中国大陆在内使用的大陆法系靠近，在司法程序等方面做出相关调整，以兼容采用大陆法系的国家。

（三）绿色一定是航运业未来的发展方向。疫情期间船东们收益颇好，有意识地在节能减排、AI智能方面投入大量财力，大力发展智慧化技术，实现贸、港、航（贸易、港口、航运）一体化建设。

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