从对过去一段时间集运欧线指数期货运行的逻辑来看，上海出口结算运价指数（SCFIS）作为其现货标的对其影响很大，基差波动的空间充足；其次供应端偏寡头垄断市场，航司对运价的话语权更大，但需求至始至终是运价指数波动的内生动力；最后航线上的尤其是港口，海峡等事件扰动作为外生动力对运价影响力度大、时间短。

展望后市红海危机造成的事件性推动已经持续近1个月时间，非正常航行的极端定价或已计入，需求内生动力不足，淡季月份下基差仍有修复空间，Back结构斜率放缓。中长期来看，供给端静态运力充足，动态运力受影响程度有限；需求端的增速压力仍未缓解，制造业萎靡导致外贸压力仍存，运价指数内生驱动力不强，而结合收缩的金融周期，收缩的通胀周期，通过运费飙升带来的大宗再通胀交易影响力度也相对有限，持续性较差。短期关注基差修复和合约间的月差交易，中期来看，航司停航保价的策略一般对应指数点750附近，后期若红海危机缓和后运价中枢较去年抬升，但或仍维持区间震荡走势800-1500。

一、集运欧线上市以来价格回顾

自集运欧线指数期货去年8月上市以来，已经出现了6次涨停，2次跌停的行情走势，其波动程度较为剧烈，回顾EC2404合约过去一段时间的表现，8月18开市后受挂牌价偏低影响，上市首日即出现涨停现象，当时的挂牌价780与当时现货价1110差距偏大，基差修复行情；基差修复后回归弱现实交易，尤其是10月的现货价格跌至600，盘面上远期合约也出现了明显的下跌；国庆之后航司停航保价，达飞、赫伯罗特和马士基均提涨运价，同时受海外双节临近，外贸订单边际好转，指数自730附近回升至860；直至12月初红海危机爆发，欧洲航线的必经之地苏伊士运河通航困难，集运欧线期货开始大幅拉涨，且04合约12月中旬后超过现货价格，期限结构转为深度Back，最高一度涨至2650，当时现货标的2098。

从对过去一段时间EC2404的回顾中不难看出，集运欧线期货的现货标的上海出口集装箱结算运价指数（SCFIS）对其影响程度最大，对比起指数的高波动，基差交易在集运欧线期货上的应用更加有利；其次航司在运费的定价权上偏强，也是产业链利润偏高的一边，可以通过保价策略来稳定颓势的运价，或通过多轮提涨来推动行情，当然这是供给对短期行情的影响，中长期依然是海运需求指向的宏观经济周期的情况，也是价格运行的内生动力；最后航线上的尤其是港口，海峡等事件扰动对运价影响力度大，时间短。

二、供需角度下的中长期集运欧线期货

1、静态运力或再创新高，拥堵情况继续改善

截至2023年11月，造船完工总量已达7602万载重吨，同比增长12.72%,同时新接造船订单9846万载重吨，同比增长43%，在手生产订单量25123万载重吨，同比增长17.16，新船交付量在明年或创纪录新高，当前全球集装箱运力达到了2840.46万TEU，同比增长了7.7%。自年初至今，全球已经交付了292艘新的集装箱船，总计运力接近200万TEU，这一数量是去年同期的两倍。

集装箱运输拥堵情况全年有所改善，截至12月初，今年全球集装箱港口拥堵运力平均值约843万TEU，同比下滑4.8%，拥堵运力约占所有船队运力的31.54%，较2022年均值35%有所回落，运力拥堵状况已经基本平稳。目前集装箱船的平均港口等待时间为6.09个小时，较上月等待时长进一步减少，较2022年均值同比已经下降68%。 全国主要港口集装箱吞吐量约2632万TEU，今年以来整体呈现稳定回落趋势，但仍处历史高点，由于疫情后运价暴涨2021年运力逐渐复苏后集装箱吞吐量增加速度较快。

总体来看，从造船的角度看静态运力2024年供给增速会进一步提高，新船交付压力带来的运力过剩也将比较明显。动态情形下，地缘冲突导致的供给收缩目前没有得到根本解决，亚欧线的准班率持续下滑，冲突持续将近一个月，绕行好望角方案导致的成本抬升或已计价，并且绕行方案带来的实际运费成本上升空间有限，多出的燃油成本和战争保险增幅比例10%左右，红海扰动难以平息对于运价中枢仍有一定抬升，但最紧张的时候或已过去。

2、全球贸易需求承压，欧元区长期需求萎靡

根据欧盟统计局数据显示，2023年前三季度欧洲经济同比增速为1.3%、0.2%、-0.2%，较去年同期均有显著下滑。而从实际制造业表现来看，全球制造业收缩的阶段尚未触底，中国制造业荣枯线附近运行，主要还是受制于新订单和新出口订单偏弱导致，欧元区制造业处于深度收缩区间，处于44.4%，其中德国制造业PMI回落至43.3%，法国制造业PMI回落至42.1%，需求疲软，增长动力不足，同时金融周期收缩是欧元区外贸需求连续走弱的主因。中国出口至欧盟金额已经连续9个月回落，1-11月出口金额总额382亿美元，同比下滑14.5%。明年全球宏观经济依然面临增长压力，高利率下的需求压制，地缘格局导致的欧元区经济拖累，经济长期处在衰退临界边缘。

三、基差与期限结构角度看短期集运欧线期货

在分析基差与期限结构之前，我们需要理解实际运价订单与指数的区别，在过去一段时间欧线期货大涨的背后，现货报价市场出现了20英尺集装箱3000多美元的报价，40英尺箱5000多美元的报价，引发指数大幅上涨的猜想，但实际需要的理解的是上海出口集装箱结算运价指数并非运价的简单算术平均，其单位也并非美元/TEU，而是指数点。通过对20英尺箱和40英尺箱的平均运费计算，通过定基处理变为指数点，最后通过权重调整计算SCFIS的最终值，权重比例 20%（20英尺箱），80%（40英尺箱）。举例来说当看到现货报价网站出现3000美元/TEU和5000美元/TEU的现货报价，在不考虑实际吨数的情况下近似指数化处理，则可以从第二步开始，定基基数选择1000和2000，权重系数20%和80%，权重调整换算系数取1，近似计算结果为2600。

集运欧线期货实际对标的是上海出口集装箱结算运价指数，现货市场报价波动大可能对欧线行情造成一些扰动，但根据实际运价成交情况，考虑箱量租用情况计算的结算运价指数才具有真实可参考性，也是我们在前期行情回顾中看到的，基差修复的力量在这个新品种上展现的比较突出。

从基差的角度来看，过去一段时间基差大部分时间处于负值，即弱现实强预期的期现结构，基差转正只在旺季月份下的贸易订单边际好转时出现，指数表现的也相对低迷，直到红海危机扰动发生，红海危机发生后即期运价依然处于淡季氛围，因此SCFIS指数并未和期指走势那般强劲，基差一度拉开至400多指数点，基差溢价率跌至-30%。

红海危机导致的基差大幅走阔或已告一段落，接下来短期可以关注基差修复的情况，从期限结构来看，Back结构斜率放缓仍是主要趋势，从淡旺季特征来看，04合约，06合约并非旺季合约，08合约和12合约有旺季涨价特征，因此当前主力价格向现货价格靠拢的概率较大，实际红海危机带来的基差溢价抬升我们认为已经随着期货合约的高点的出现一并出现，一季度重点关注基差修复和Back斜率放缓。

四、结论

展望后市红海危机造成的事件性推动已经持续近1个月时间，非正常航行的极端定价或已计入，需求内生动力不足，淡季月份下基差仍有修复空间，Back结构斜率放缓。中长期来看，供给端静态运力充足，动态运力受影响程度有限；需求端的增速压力仍未缓解，制造业萎靡导致外贸压力仍存，运价指数内生驱动力不强，而结合收缩的金融周期，收缩的通胀周期，通过运费飙升带来的大宗再通胀交易影响力度也相对有限，持续性较差。短期关注基差修复和合约间的月差交易，中期来看，航司停航保价的策略一般对应指数点750附近，后期若红海危机缓和后运价中枢较去年抬升，但或仍维持区间震荡走势800-1500。