1.背景

苏伊士运河是海运贸易要道，全球30%、亚欧80%左右的货量需要通过苏伊士运河。苏伊士运河东西连接海洋，虽不会像巴拿马运河那样受到干旱的影响，但由于其处于动荡的有着长期矛盾的中东地区，长期面临着被人为中断的风险。历史上，1967年6月“六日战争”之后，苏伊士运河作为以色列和埃及的主战场，被关闭8年之久，直到1975年重新开放；2021年3月“长赐号”货船在苏伊士运河搁浅，造成运河封锁6天。2023年12月胡塞武装为表示对哈马斯的支持，在红海和亚丁湾袭击集装箱船只，导致苏伊士运河通行量大幅减少，今年前两个月苏伊士运河收入下降了40-50%。2024年3月15日，胡塞武装宣称要在印度洋袭击以色列关联的船只，阻止其驶往好望角。目前来看，胡塞武装并没有对绕行好望角航线的运输造成实际影响。3月26日安理会通过加沙停火决议，美国投弃权票，但随后美国发言表示其政策并未转变，红海局势目前仍然不明朗。

2.绕行好望角对运力的影响

2023年12月15日起，马士基、地中海航运、达飞等大型船公司纷纷绕道好望角。去年12月底我们测算，12月27日船期表中，ETD为1月底、2月初的船舶（准备从北欧回远东）由于需要回程绕道，ETD为2月底、3月初的船舶（准备从远东出发前往北欧）由于需要去回两程绕道，导致两波船只的航程增加，可能无法按期回到远东港口。

图1：12月27日船公司船期表（上海港至西北欧五大基本港）

数据来源：容易船期，永安期货研究中心

复盘来看，即使将航速打到19节，这些船只仍然没能如期赶上。船公司主要通过启动闲置船舶、新船下水、中小船替补三种方式，解决了这个问题。具体而言，（1）启用闲置船舶。红海事件之前，正如上表1所示，船公司安排在欧线上的船绝大多数都是17k+TEU以上的船。当船公司宣布绕行后，17k+TEU船舶闲置运力逐渐降为零。

图2：船舶热停运力

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

（2）新船下水。2024年延续2023年很高的新船交付频率，截止3月26日，12000+TEU的新船下水25艘，运力达到39.43万TEU。其中1、2、3月分别有4、5、2艘被船公司部署在欧线上，补充了短期的部分供应缺口。并且现在在手订单仍然在高位，根据克拉克森订单数据统计，2024年内将交付118艘12000+TEU船舶，运力供应较为充足。

图3：12k+TEU新船交付与在手订单

数据来源：克拉克森，永安期货研究中心

（3）跨航线的中小船调度。举例说明，Al Zubara（18800TEU）、Tihama（18800TEU）ETD时间原先分别为2月6日、2月27日，但绕行导致其航程时间紧张，无法如期赶回。船公司采取的办法是，调用14933TEU的中型船舶Brussels Express替补在2月6日，AL Zubara则被延期到2月27日，正好补上了当周的空缺。值得注意的是，Brussels Express之前并没有日常运营在欧线。此外，从下图4我们也可以看到，绕行后的船期表中的确增加了多艘17000TEU以下的中小船舶。

图4：1月21日船公司船期表（上海港-西北欧五大基本港）

数据来源：容易船期，永安期货研究中心

因此，绕行对船期表的影响相当于将原先安排船只的ETD时间推迟了2周左右，即欧线上每条航线服务需要增加2艘左右的船舶。据Vespucci Maritime测算，绕行好望角后将减少全球5-6%的集运运力，但由于全球运力过剩、且仍有大量新船不断交付的背景下，全球集运供给仍然宽松，所以补上空缺并不困难。

综上所述，我们认为，在全球供需较为宽松的背景下，与其他航线相比，欧线适配的大船未来供应充足、需求更为疲弱的情况下，欧线供需结构将比较宽松，虽然红海事件造成绕行，但如果绕行处于稳态，欧线运价可能也会逐步回落到合理水平。

3.绕行好望角对成本的影响

绕行后，船公司成本的增加体现在营运成本和周转成本的增加两方面。（1）燃油费、保费等营运成本的增加。我们在去年年报中测算出，因为苏伊士运河通行费的减少，能抵消掉大部分燃油、保费等成本的增加，单箱营运成本的影响小于100美元。

（2）周转成本的增加，即在相同时间内，每条航线想要提供与之前相同的服务频率，需要额外投入更多的船只。船公司联盟欧线上有13/14条航线，每周每条航线都需要有船发出（不考虑停航）。

假设船舶全年无休，且不考虑不同船舶的规模、技术水平和维护状态等因素差异。对比两条航道：①原先走苏伊士运河航道周转一次需要80天，1艘船一年可周转4.5次，以一年52周粗略估算，最少需要在欧线上部署150（=52/4.5*13）艘船只。②改道好望角后周转一次需要90天，1艘船一年周转次数降为4次，在欧线上部署的船只则需要增加到169（=52/4*13）艘。

因此，船公司为了保证其13条航线每周都有1个班次的服务频率，船舶周转成本理论上将增加12.67%。

据Drewry测算，绕行将导致亚欧航线上的燃油费增加33%、船舶成本增加18%，但几乎被苏伊士运河通行费所抵消掉。Drewry认为绕行带来的航运成本增加最多20%。绕行后的具体成本金额在短时间内较难计算清楚，截至3月25日，船公司也尚未披露。但当前欧线运价实际上已经完全涵盖了绕行之后船公司的成本。

4.绕行后运价走势复盘

供需扰动下，欧线运费在成本以外的部分呈现出非常大的弹性，主要源于船公司的定价策略。复盘来看，自12月15日绕行至今，欧线运价走势大致可分为3个阶段。（1）去年12月份宣布绕行时，恰逢春节前旺季，配合当时的供需混乱，船公司抬升基础海运费的同时，宣布征收绕行附加费和旺季附加费。其中①基础海运费：各家船公司提价至1325-1750美元/TEU、2500-3000美元/FEU，2024年1月1日后成立。②绕行附加费：各家金额不一，MSK、CMA分别即刻征收200、500美元/TEU，400、1000美元/FEU。③旺季附加费：ONE、HPL等船公司征收500-550美元/TEU、1000-1100美元/FEU，2024年1月1日后成立。

由此导致运价从12月下旬到1月下旬期间飙升3倍，订舱价SCFI（欧洲）基本港运价从12月15日的925上涨到1月19日的3030美元/TEU，结算价指数SCFIS（欧线）从1月1日的1228点到1月29日的3496点。

（2）2月进入春节假期，高运价失去货量支撑开始回落，但由于节前船公司大量揽货、甩柜，导致节中结算价SCFIS跌幅低于现货报价跌幅。元宵节后企业逐渐复工复产，3月初货量缓慢恢复，但恢复节奏不及预期，3月运价仍然不断下跌。3月22日SCFI（欧洲）基本港运价下跌到1943美元/TEU，3月25日SCFIS（欧线）下跌到2153点。

图5：运价指数走势

数据来源：上海航运交易所、永安期货研究中心

（3）多家船公司近期将4月即期运价抬升了200-500美元，导致4月初20/40GP运费均值从3月底的1900/3300上涨至2100/3640美元，最低价从3月底的1600/2680上涨至1906/3080美元。但是由于4月货量仍然没有明显转好，舱位供应余量充足，3月25日以来，HPL、ONE从原先的涨价基础上分别降价100、250美元/TEU。

图6：船公司电商报价

数据来源：极羽科技、永安期货研究中心

5.其他中长期的物流替代方案

长期来看，中欧其他物流解决方案有中欧班列和北极航道（东北航道），但这两个通道的建设和扩展仍然任重而道远。一是中欧班列陆路运输。当前，中欧班列有西中东3条通道，分别由我国中西部经新疆阿拉山口（霍尔果斯）口岸出境、由华北地区由内蒙古二连浩特口岸出境、由东北地区经内蒙古满洲里（黑龙江绥芬河）口岸出境，通往欧洲各国。

图7：中欧铁路通道规划图

资料来源：国家发展和改革委员会官网

中欧班列比海运速度快，价格更高，更适合高价值商品运输。从耗时来看，以上海到德国汉堡为例，绕行好望角后海运需要45天时间，中欧班列需要15天左右，节省了近一个月时间。从价格来看，红海危机以后，中欧班列和海运的运费差距大幅缩小。市场消息称，红海危机之前，武汉到汉堡、成都到波兰马拉的班列运费分别为3500-4000、3000多美元/40HQ，红海危机之后，1月份运费分别上涨至4500-5000、5000多美元/40HQ。参照该价格，当时中欧班列运输的经济性实际上已比海运要好。

然而，中欧班列替代海运货运量有限。首先，中欧班列运力目前仍十分有限，产能量级仍然远远不及海运。2023年中欧班列进出口货值占中欧货物出口额的6%，2024年前两个月，中欧班列累计开行2928列，运送货物31.7万标箱，大约等于中欧海运两周的货量。其次，按往常运费来讲，中欧班列的运输成本很高，而且还是存在政府补贴的情况下，只适用于高货值的商品类型。最后，地缘政治动荡为其带来运行风险，比如俄乌冲突爆发后，欧盟对俄罗斯制裁导致中欧班列运行风险增加等等。

二是正在开辟的北极航道。北极航道（东北航道）沿北冰洋与欧亚大陆北岸航行，从远东至西北欧港口仅需要半个月左右。在天气允许的情况下，夏季可以从7月运行到10月底。成本端，北极航道更具有经济性，由于航程减半，运营成本较苏伊士运河和好望角航道更少，并且雇佣破冰船开道的费用也远低于苏伊士运河的通行费。目前北极航线运行过最大的集装箱船舶为4250TEU，我国船公司新新海运共投入了5艘高冰级集装箱船在去年夏季运营，并且计划在2024年向北极航线增投8-10艘集装箱船。但是由于北极航行配套设施仍然缺乏、具备破冰功能的商船和破冰船不多、一年的通航期较短等原因，北极航道想要成为亚欧之间的第二航道仍然需要很长时间。

图8：新新海运北极航线

资料来源：新新海运官网