报告品种：欧线

调研时间：2024年7月18日至19日

调研对象：

A公司：小型货代，主要为欧地航线，业务方向主要倾向于货主端，下游客户粘性较强，每月欧线发货量2000TEU左右。

B公司：一级货代，主要做美线，在欧线利润较好时，才会做部分欧线业务。业务方向倾向于船东方，多家船东均有大量舱位，会有一些舱位库存。

C公司：一级货代，主要针对一家船东，做欧地航线为主，每月订舱量在3000TEU左右。

D公司：小型货代，海运及空运等多种运输形式均有涉及，海运航线涉及欧线、美线、东南亚线等多条航线，以货主需求为主，业务方向倾向于货主端。

E公司：小型货代，主要做美线，欧地航线也有涉及，每月的美线出运量在1800TEU左右，业务倾向于货主端。

调研主题及观点总结：

一、青岛港出口的产品类型主要有哪些？

不同区域的港口出口货物类型由周边的产业所决定，如华南地区港口主要出口新能源汽车、服装纺织品等，华东地区主要出口产品来自江浙区域，例如义乌小商品、化工品等，华东出口新能源汽车的港口为连云港。青岛港出口产品主要来自山东省内产业，以及部分周边区域如河南等区域的产品。青岛港的货物类型主要有：轮胎等橡胶制品，胶合板等板材类、钢材类、化工品类、石材类、食品类等主流产品，占比较低的有铜板、高科技类产品等。

二、华北货代市场对于下半年的需求判断是怎样的？

整体对于下半年的需求都比较悲观，自6月末开始出现美线的运价下跌后，出口商的心态已经出现了明显的变化。多数货代公司表示，大部分对于时效性要求不高、实际订单中没有信用证的出口单均选择推迟出口，等待海运费下跌后再订舱。部分直接对接货主的公司反映，自五一假期之后，下游整体对于高运价的抵触情绪就比较严重，需求负反馈已经延续了一段时间，华北区域很多工厂仓库处于爆仓状态，库存处于高位水平，积压等待出口。因此整体来看，7-8月高运价能否维持，一方面要看船司的挺价策略执行情况，另一方面货量是十分重要的指标，如果货量不及预期，那整体对于运价的支撑力就比较有限。7-8月是比较关键的时期，要看船公司与下游的博弈情况如何。

根据以往的季节性规律来看，由于中国的国庆假期原因，工厂要给工人放假，因此要提前完成假期间的订单生产及出口，9月中开始有集中出运的需求。运价往年都会在9月左右出现反弹，出现一个小高峰。另外叠加今年低货值产品在前期积压的订单较多，存在出运的需求，因此整体对于9月的货量是比较乐观的。但是也有货代公司表示，2023年的9月运价小高峰并没有出现，出现旺季不旺的现象，以往年份国庆节工厂仅给工人放假1-2天，需要加班完成订单及时出货，而2023年工厂对于工人放假时间有所延长，多数工厂放假10天左右。因此今年9月的货量情况如何，是否支持运价上涨，仍需要实时跟踪。

中国春节假期的集中出货需求会造成短期运价的上涨，根据每年的春节时间点运费的高点时间有所不同。今年的除夕时间是1月28日，在12月会集中进行出货，但是今年新增运力量较高，12月能否出现高点仍需要货量的支撑。

三、今年货代环节的利润水平如何？产业链的利润分配情况如何？

今年上半年随着运价的一路上涨，货代环节的利润水平也存在好转，上半年整体的利润表现良好，相较于2023年利润水平有较大提升。一些大型货代反映，在巴以冲突爆发之后，公司内部快速做出了反应，大量囤积了不同航线的舱位，这主要是基于以往经验的判断。但随着涨价的进行，船公司给到货代环节的舱位价格越来越高，货代环节的利润水平逐渐被压缩。相较于2021年，更多的利润被船公司所获取。疫情期间的运费涨价过程中，货代环节获取了十分可观的利润，船公司尽管调高了货代环节的报价，产业链利润分配来看，货代与船司的比例较为均衡。但是绕航以来的运费涨价情况来看，船司采取了更加激进的涨价策略，货代丧失了自身的话语权，更多的利润被船公司获取，产业链利润的分配格局已经完全不同。

对于货代来说，货主向货代订舱会存在账期，货代需要垫付资金。大型货代的现金流较为充沛，因此在涨价阶段中，会有资金实力去囤舱位来提高自身的利润，其业务操作模式也更加灵活多变，根据市场做出实时变动。但是对于主要对接货主的小型货代公司来说，其主要赚取的是买卖差价及固定的服务费，多为运价的被动接受者。在运价上涨的过程中，账期压力会更加大，没有能力对高运价有灵活的应对策略，其生存压力较大。

四、对于特朗普可能上台后的贸易保护主义政策有什么预期吗？出口商对于这些关税政策的反映是如何的？

回溯2018年特朗普上台，公布关税政策后，青岛港短期爆发了集中抢运的需求，短期运费受到影响大幅拉涨。但在2019年，货量明显下降，行业非常不景气。为了缓解特朗普加税政策的影响，大多数企业选择去东南亚、南美等区域建仓库、建厂，从而规避关税问题导致的产品出口量大幅下降的问题。山东省内目前主要的轮胎厂、服装厂等均已出海，多数实力较强的货代跟随产业链在东南亚区域建立分公司，扩展为全球业务。因此业务转移至东南亚的企业，基本可以规避掉关税的影响。

对于国内企业来说，多数产品在上一轮加关税中已经增加了非常大的幅度，再向上增加的比例空间不大，对于整体价格的影响已经有所预期。在经过上一轮的加关税政策之后，生产端已经将关税成本转移到产品总成本中，下游货主已经接受了加税后的产品价格，整体来看国内出口商的议价能力已经有所提高。增加关税等贸易保护主义行为，最终提高的是消费者的购买成本。

五、不同船司的报价逻辑有哪些差异？哪些比较具有参考意义？

马士基及中远、长荣等船公司受到货代们的普遍认可，尽管从企业性质来看，外企、国企、民企等均存在，但是不同船公司的订舱及出运服务实际存在很大差别。线上运价报价来看，马士基的参考意义比较大，货代自身也需要通过马士基的线上平台进行抢舱位的操作，其他家的线上报价参考意义不大，主要参考线下报价为主。赫伯罗特是三大联盟中运价报价最低的，但其装载率却不是最高的，船公司提供的服务非常重要，因此整体来看，下游货主的黏性是比较高。一般对于没有信用证的订单，对于运输的要求不高，不要求时效性，因此更偏向于订购低运价的舱位。然而对于要求时效性的订单来说，例如国外展会订单，其一般只会选择固定的几家船公司，例如马士基、中远等，达飞由于订舱机制的原因，经常出现甩柜的现象，因此一般此类订单不会选择达飞。

船司对于线下运价报价也不是一成不变的，均会根据实际揽货情况实时变动，例如赫伯罗特如果整体的揽货情况不理想，则可能会推迟ETD，等待货物量达到预期后再出运。今年欧线这边安排的船只单船体量比较大，一般都是在20000TEU的大船为主，因此大船到港前会集中性揽货，如果货物情况不是很理想，那么船司为了保证装载率一般都会进行降价操作，或者推迟离港时间。

六、目前中国市场上的小柜价格一直在上涨，尤其是马士基的小柜运价远高于市场其他船司报价，小柜运价参考哪些指标比较有效？

部分货代公司反映，首先中国市场出运的商品一直以小柜为主，小柜的经济性比较强，但同时小柜也容易出现偏重的情况。目前船公司能接小重柜的只有4家，长荣、马士基、达飞线上以及MSC，其他船司例如中远，其小柜限重6吨，THE联盟目前都不接受小重柜订单，因此整个市场中小重柜的供应量是比较有限的。7月初马士基的小重柜线下成交价最高到6800美元，远远高于其他船司，例如同时期长荣的小重柜价格在6300美元。一方面可以看出小重柜供应紧张问题确实存在，另一方面不同船公司同一类型柜子的成交价存在较大差异，需要具体情况具体分析，即使跟踪线下成交价，也需要参考市场平均值，个别特殊运价不具备参考意义。

七、出口产品的运费成本一般由买方还是卖方承担？FOB和CIF两种出货方式的差别？未来的演变趋势？

FOB货物的运费由商品的买方来承担，因此中国出口商不用承担运费及运输过程中可能造成的风险，目前青岛港的货物中50%以上为FOB货。CIF货物的运费是由商品的卖方来承担，因此一般订单价格中直接包括了运费，目前中国货物CIF出口形式比较少。在实际贸易操作中，承担运费风险的同时也有可能从运费波动中获取收益，例如部分CIF形式出口的货物，出口货物以成本价出口，出口商一般赚取的是海运费的差价，这样有利于提升商品的竞争力，以及增强出口商的定价权。同时对于船公司来说，在舱位紧张的情况下，一般甩柜的都是FOB货物，CIF货物享有舱位的优先权。

欧线集运指数期货的推行非常具有必要性，其为市场提供了一个对冲运价的工具，如果可以运用好这个工具，在贸易操作中可以进一步扩大CIF货物的比例，提升中国出口商的议价权。

八、头部船公司频频收购货代公司，目前货代环节的生存空间是否受到挤压？船公司具体的扩张策略是什么样的？实际影响如何？

各大船司纷纷向下游进行扩张，收购货代公司，并且扩大自身销售团队，直接与大型货主接单，此类订单为船公司的直客单。如山东的海信、海尔等大型家电出口企业，目前均与船司签订长协的形式进行出口。长协订单的比例来看，马士基、赫伯罗特、ONE等长协比例均比较高，在70%以上，中远长协单比例在60%左右，长荣及达飞的长协订单占比50%左右。长协订单的价格是船公司给出的底价，一般都是一年一签，大型出口企业的长协可能不限于一家船司。但是价格来看，包括基本运价以及浮动部分，例如在运价上涨过程中，也会对长协订单的运价进行调涨，但其涨价幅度是在散单的50%左右。浮动部分的上调多以提高附加费的形式进行。

长协订单的货物量稳定，并且单次出运的舱量很大，因此这部分货物能保证船公司满足最基本的出运成本问题，维持业务的稳定性。但这部分订单多为船司的底价，其利润率较低，因此船司的高利润来源主要是散单。

由于市场上一半以上出运量被船司以直客的形式所获取，货代的市场被大幅压缩，行业整体的内卷也越来越严重。青岛的货代规模大概在5000家左右，后续可能会随着船司业务的下拓而逐渐缩小。但是目前来看，船司仍不能完全替代货代，中国货主存在丰富多样的需求，业务模式也形成多年，对于货代方的依赖程度较高，客户黏性较强，因此短期的实际影响较小。

另外船公司的扩张行为不仅仅是收购货代公司、拓展海运业务，马士基近年来开始拓展空运业务，购买货运专机，拓展更广的业务链范围。随着船公司的扩张策略，国际海运产业寡头垄断格局再次被巩固，船公司获取了海运产业中的大部分利润，其盈利已经不局限于海运领域。后续即使国际海运的利润被大幅压缩，船公司的多样化业务能保证其利润水平稳定而持续，而规模较小的船公司可能在供应过剩格局下逐渐被淘汰。

九、需求端来看，国内电商平台向海外扩张，给出了比较大的增量，行业前景如何？

阿里巴巴等电商平台向国际业务端扩张，国内华南、华东、华北等各个港口均承接了大量的电商平台订单，这部分订单的货值较高，成为货代新的业务增量。但是从总量来看，电商平台订单多为散单，拼箱货为主，货量总量较为有限，出运过程中存在风险，因此部分货代放弃了这部分订单。目前电商平台订单主要集中在华南、华东地区，华北地区的电商类订单正在增加，但整体增量有限。

十、青岛地区的货代对于欧线集运指数期货的了解情况如何？

大部分的货代公司对EC期货几乎不了解，其目前专注于自身的业务部分，近几年的利润水平较高，因此也没有考虑过风险对冲的问题。少数企业在以往有通过指数来签订订舱合同的形式做过舱位的交易，对期货对冲的工具也有兴趣。

对于主要业务是卖柜子给货主的货代来说，交易平台上的运价下跌对其比较有利。在实际操作中，与下游货主签订指数为标的物的基差合约，进行揽货后，价格按照指数+基差的形式进行结算，在指数下跌过程中，舱位利润被提前锁定，保持在高的利润水平。在EC期货上市之后，增加了对于国际航运行业的关注度，整体市场也更加活跃，同时对小型货代也存在挑战，合理运用期货等衍生品工具，或许能为增厚企业利润。

调研总结：

青岛货代市场的揽货量自六月底以来出现缩水，7月的揽货量并不理想，其或许与青岛港口出运货物的种类中低货值产品占比较大有关。低货值产品对于高运价较为敏感，下游出现需求负反馈，多数货主等待运价下跌后再进行出货。但是在运价下跌初期，均处于观望状态，买涨不买跌的情况愈发明显。另外，国内7月召开两个重大会议，期间对报关产品进行严查，钢材类产品前期出现的“买单报关”现象被严查，钢材类出口量大量减少，这也进一步造成了订舱量的下降。不同船司因服务的差异，导致揽货情况可能存在差异，这引发了最近船司的涨价、跌价动作出现不一致。

当前处于产业链上下游博弈的关键阶段，船公司需要在高装载率及高运价之间做抉择，货主也在不断试探运价能够下探的空间。加班船的运力增加以及货量的减少导致船司线下运价报价的松动，或影响了EC盘面的情绪，使市场出现高运价难以维持的担忧，导致近远月合约齐跌。但集运市场为寡头垄断市场，船公司对于运价的议价能力较强，目前欧线有效运力仍存在缺口，船司通过运力调配等进行挺价的行为十分常见。因此在跟踪欧线运力供应情况、货量情况的同时，仍需要关注船公司的相关动作。

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