不过，上述几家航运类公司公布的外汇衍生品金额并不多，针对于此，前述基金公司投研人士表示，“在不知道合同具体条款情况下，很难估计具体损益情况。实际上，由于衍生品是表外资产，在资产负债表中未必能够完全得到反映，一切都要等到年报才能弄清楚具体情况。”

　　大宗商品牵涉更为广泛

　　除了外汇类资产，石油、有色金属、贵金属、PTA等大宗商品的交易上，衍生品更是层出不穷。实际上，在A股市场，大宗商品的衍生品投资带来的损失比外汇类要严重很多。

　　最近的一次危机发生在中国远洋。12月16日的中国远洋公告称，公司所属干散货船公司前期买入了一定数量的远期运费协议(FFA)，由于近期市场的急剧变化，运价大幅下跌，FFA产生浮动亏损。而截至9月30日，亏损已经达到39.5亿元。

　　FFA是买卖双方达成的一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量等，双方约定在未来某一时点，收取或支付依据BDI指数价格与合同约定价格的运费差额。从本质上说，它是一种运费风险管理工具，类似期货。中远可以在未来运价看涨、运力看紧的预期下锁定部分经营性租船业务租金的成本，从而实现套期保值。

　　而在前两年，中国远洋的交易一直一帆风顺。根据2007年年报，中远在2007年FFA公允价值损益为13.5亿元，比2006年度大幅增加10.5亿元，当年已交割部分实现收益11.54亿元，比2006年提高了9.9亿元。这样的投资收益一直延续到了今年上半年。

　　12月16日的公告显然让中国远洋落入了尴尬境地。因为下半年以来的亏损超过了前两年套保的收益。

　　而在中国远洋之前，深南电A和几家航空公司在原期权上的遭遇更让人触目惊心。

　　深南电10月21日公告称，该公司在今年3月12日与美国高盛集团有限公司全资子公司杰润(新加坡)私营公司签订过期权合约，这一合约分为两段。在2008年3月3日至12月31日的确认书中，双方规定当浮动价高于63.5美元/桶时，深南电每月可获30万美元的收益；当浮动价低于63.5美元/桶且高于62美元/桶时，深南电每月可得(浮动价-62美元/桶)×20万桶的收益；而当浮动价低于62美元/桶时，深南电每月则需向杰润公司支付与(62美元/桶-浮动价)×40万桶等额的美元。第二个时间段是从明年1月1日至2010年10月31日，并且赋予了对手方杰润公司一个优先权，在这份合约中，基准油价较第一份提高了3美元/桶。

　　显然，杰润在赌油价跌，深南电则在赌涨，而在3月份之后的很长一段时间内，深南电一直在赚钱。10月下旬，纽约商品交易所12月份交货的轻质原油期货价格一路下跌，并跌破了62美元，深南电开始面临巨额损失。目前，双方已经中止了交易，但对于深南电的违约责任以及如何赔偿，双方仍在商讨中。

　　“从交易行为来看，不是真正的套保，是利益最大化为目标，不是风险最小化。深南电根本不需要那么多油，他们更像是要博取收益。”南华期货研究所朱斌说。

　　理财周报记者多次致电深南电董秘胡琴希望了解双方商讨的最新结果，但其手机一直处于无人接听状态。

　　“深南电的最终结果不好预测，或许可以通过赖账规避损失；但是航空公司肯定不行，要飞国际航班，不可能逃避责任。”朱斌说。

　　让航空公司郁闷的是燃油套保合约。11月26日晚，东方航空发布公告：“截至2008年10月31日，公司的航油套期保值合约所测算的公允价值损失约为18.3亿元人民币，未来实际损失依赖于合约剩余期间的油价走势，目前套期保值合约尚未发生任何实际现金损失。”

　　2003年以来，东航一直通过在场外市场与多家投行和外资银行签订一系列价格不同的结构性期权组合来实现套保。在东航签订的期权合约组合中，主要包括三种期权买卖：买入看涨期权，即东航以比较高的约定价，在未来规定的时间从对手方买定量的油，行权日时东航有权选择是否购买，而对手方必须接受；卖出看跌期权，即东航以较低的约定价，在未来规定的时间从对手方买定量的油，不过行权日时对手方有权选择是否卖油，东航必须接受；卖出看涨期权，即东航以更高的约定价，在未来规定的时间向对手方卖定量的油，行权日时对手方有权力选择是否买油，东航必须接受。

　　显然，这在很大程度上是为了防止燃油价格的过快上涨，中国国航也同样如此。但是这一策略随着油价的暴跌开始失效，两家公司都损失巨大。

　　东方证券分析师章琪对此表示，“其实大家都是为了固定成本，但是问题的关键是什么时候以什么价位固定成本，国航、东航在7月份油价较高的时候做了一个套期，南航没有做，所以南航成功了，但是本质上都是希望套期保值。”

　　但是市场也有声音认为，购买看涨期权就可以锁定成本，这样如果油价大幅下跌，可以不行权，只是损失一定的权利金，因此，卖出看涨期权甚至是卖出看跌期权，有一定的投机色彩。