国航副总裁樊澄曾表示,期权最基本的形态有两种,看涨期权和看跌期权。航空公司需要支付的是看涨期权,可以用现金去购买。在当时那个时点,中国国航为了规避风险而付出了极高的成本。

　　何时懂套保游戏规则？

　　本来可以减少航油波动风险的套期保值,为何现在却成为航空公司无法摆脱的亏损梦魇？不少国内航空公司为何集体遭遇“滑铁卢”？

　　分析人士指出,尽管油价在下半年出现了较大幅度的回落,但是很多航空公司在油价高位时参与了航油套保,因此油价回落反而加剧了他们的账面亏损。虽然航油套期保值本来就存在风险,但也从另一方面反映出中国航空公司对风险管理的能力还比较差。

　　面对油价下跌,只要做套保的航空公司,都难以避免的出现亏损,这与航空公司的对冲比例以及套保内容有关。虽然套保航油存在风险,但是巨亏还是反映出了中国航空公司在风险管理上比较薄弱,没有对起码的油价中长期的波动做出正确的预测。这属于对油价周期和市场判断的一种失误。”

　　中信建投航空分析师李磊表示,“套保航油合约不应该在航油价格最高点时签订。但更重要的是,这与航空公司在此轮博弈中所采取的态度有直接关系。有的航空公司亏损到一定程度就坚决止损,有的航空公司保持做长线,提前采购,锁定成本。国航此次充当的角色是购买者,由于仓量比较大,油价下跌比较多,也没有立即平仓,所以造成了较大的亏损。

　　中国能源网首席信息官韩晓平曾表示,航空公司买燃油期货是应该的,但是不能在油价达到140美元的时候买这么多,这说明国航在期货业务方面的做法并不成熟。

　　东方证券分析师向记者讲到,“针对国航的套保巨亏,究其原因,一是由于国航套保巨亏源于脱离了单纯的套保规避风险的原则,偏离了轨道,参与到与市场对赌方向的投机活动中,以博取超额受益,因为方向判断失误而落败,这是巨亏的直接原因。”

　　“还有一观点是由于国内相关行业监管者监管失误和管控过严造成的,这是造成目前局面深层次的原因。目前国内相关监管机构所采用的监管手段或多或少都有些不成熟,但国航参与到国际市场的相关套保业务中,首先应清晰的就是利用国内国外现有的工具作出有利于自己的资金运作计划,以达到最大限度的趋利避害。克服国内体制弊端,发挥制度的优势,利用国际市场的各种工具对风险进行管理。中国的航空公司在最近两三年内才接触航油套期保值,所以对于游戏规则并不完全了解,在这种情况下贸然进行航油套保很容易出现问题。”他说。