本文原载于2011年3月24日北京日报

8年或多花176亿元“买路钱”

此番“碳税风暴”对中国航空公司将产生多大冲击？

记者昨天从北京环境交易所提供的相关资料中获悉，考虑到中国民航市场的急速增长，2012年至2020年期间，中国航空公司为欧洲航线付出的碳税成本，预计将高达176亿元人民币。如果飞往欧洲的航班每天增加一班，一年还将新增1500万元的碳税成本。

 国内相关机构综合测算，北京飞欧洲的国际机票每张可能增加200元至300元成本，微利经营、运营风险极高的航空业，很可能被迫将这部分环保成本转嫁给消费者。

业界悬念

中欧航线网或重新布局？

本月上旬，芬兰航空公司（Finnair）总裁米卡·维莱宁在冰雪包围中的赫尔辛基机场告诉记者：“强制减排2012年是否真能实现？非欧盟航空公司是否包括进去？我认为还有很大的不确定性。”

芬兰航空是欧洲老牌航空公司，1988年就进入中国市场，如今每周飞往中国的航班多达21班，在中欧航线上成为仅次于法航-荷航集团（Air France-KLM）、德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）的第三大航空公司。所有从欧洲到亚洲的航班中，从赫尔辛基机场起飞距离最近，尤其在航油价格高企的情况下，其他航空公司的航油消耗量比芬航高出15%至20%。

目前，赫尔辛基机场亚欧航线70%的旅客都是中转客人，但即将实施的航空碳交易可能动摇这一优势。为了节省碳排放的计算量，航空公司可能尽量避免在欧盟国家机场的中转，改走迪拜等非欧盟机场中转，这样纳入碳交易的航程就从两段减少为一段。对此，维莱宁忧心忡忡。

业界分析，如果航空碳交易全面推行，中欧航线网络布局将重新调整，甚至中国往返欧洲的远程直航也可能大受打击，直接负面影响便是航班总排放量上升和旅客出行的便利性下降。

对饱受高油价煎熬的航空公司而言，节能减排的最现实途径就是加快机队更新。如中国经营欧洲航线最多的国航，仅2009年就淘汰了包括波音747-200、737在内的12架高耗油老旧机型。

但根据欧盟的航空碳交易计划，分配给航空公司的免费排放指标，是参考2004年至2006年航空业平均排放量并逐年递减，机队结构越新、市场增长越快的航空公司，受到的负面影响越大，因为直接减排的空间已经微乎其微，只能花费巨资购买碳排放指标，市场竞争的不公平性显而易见。