春节前上航董秘徐骏民接受《证券日报》采访时透露，上航对于今年形势的预计是，2009年和2008年相比人民币升值预期没有那么明确，因此在汇兑收益上可能没有2008年那么高。但同时油价下跌很多，对于成本节省贡献很大。公司希望今年能够像政府和某些专家预言的，中国的经济恢复快于全球，这样我们的市场需求才能恢复，希望2009年会更好一些。

　　不难看出，上航今年的业绩表现，似乎完全是寄希望于国家政策的支持，和实体经济的恢复了。

　　而同城兄弟东航的情况更为严峻，分析人士估算东航去年的主营亏损预计将接近40亿，加上近日公布的62亿套保浮亏全部计入财务报表，全年亏损近100亿，不算尚未到位的70亿资本金，东航已经资不抵债。

　　“今年东航2008年净资产为负，已触及证监会‘净资产为负，被ST’的规定。而上海航空2007、2008年度业绩也连续两年亏损，按照证监会规定，上航戴上ST帽子不出意外已成定局！”某券商分析师表示。不难推测这样两家负债高亏损重的公司即使重组预期也并不乐观。

　　尽管业界对刘绍勇执掌东航寄以厚望，但刘绍勇直陈，预计2009年盈利可能性较小，东航今年的目标是大幅度减亏。刘绍勇表示，明年希望持平或微利，但要达到这一目标，不确定因素仍然存在。“2009年最大的困难是市场，航空公司没市场比油价高更可怕。本身整个经济增长迟缓造成整个航空运输业增速下降，再加上这两年民航的整体运量过剩，旅客运输量增长远低于运力增长，所以市场是最大的困难。”

　　时至今日，东航的注资以及刘绍勇的入主都为此次传闻增加了砝码。分析人士也普遍认为，此次合并传闻比任何一次更加靠谱，各方面条件也看似越来越成熟。政策方面企业整合的政策面导向相当明显。同时民航业陷入了前所未有的困境。用东航董秘罗祝平的话说，“航空业难得一遇这样的情况，全世界都在反思，怎么应对危机。”

　　因此，即使“东上恋”近期难以通过市场化的操作完成，由政府的主导极有可能加速合并的步伐。

　　但是有人提出，如果企业层面没有做好联姻的准备，政府的捏合会否导致强扭的瓜不甜的局面，业界不排除这种情况。

　　首先是两者的融合问题。东航、上航虽同处一城，“但企业文化、经营风格并不相同。”一位航空企业人士分析认为，本身央企和地方企业、中央政府和地方政府就有诸多利益问题，再有文化与风格层面的差异，融合起来并不简单。

　　再有就是管理问题。上航本身的管理问题就为业界诟病，经常与航空业打交道的原中国国际货代协会副会长李力谋直言不讳，“东航的问题也是管理上的问题”，而合并后更为复杂的关系对谁都是个很大的挑战。