正当国内铁矿石贸易商面对“铁矿石价格下跌”忧心忡忡时，满载矿石的船只，依然忙碌地穿梭在澳洲、巴西至中国各大港口的航线上。

《经济参考报》记者了解到，8月份以来，波罗的海干散货指数(BDI)一直在震荡中上扬。截至10月18日，BDI报收2136点，相比8月1日的1256点，累计涨幅达70%。值得注意的是，BDI与波罗的海海岬型指数(BCI)表现出同向大涨，BCI也达到年内最高点，截至14日，BC I报收3451点，相比于8月1日的1738点，累计涨幅达98%。

海岬型船以运输铁矿石为主。众所周知，一旦指数大幅上涨，背后必然代表了来自澳洲和巴西铁矿出口到中国的数量正在增加。资料显示，铁矿石价格和BDI指数基本处于“同涨同落”的态势。在2008年上半年铁矿石进口激增的时期，不仅铁矿石进口价格推到200美元/吨的历史高位，BDI指数也曾突破11000点的高位。

值得注意的是，目前BDI大涨，国内铁矿石价格却在暴跌。自9月下旬以来，铁矿石价格一直持续走低，据联合金属网18日数据显示，目前63.5印粉外盘主流报价在164美元/干吨至166美元/干吨左右，成交清淡，而在数月前，铁矿石价格曾超过190美元/干吨。

“铁矿石长期处于高位，钢厂都开始转向采购一些低品味矿石，也正因为如此，拉动了铁矿石进口的增加。”一位钢厂人士在电话里对《经济参考报》记者说。他解释道，每年入冬前钢厂都有提前储备一部分铁矿石的习惯，同时由于国际铁矿石价格近期深度下跌，国内钢厂短期进口积极性大增，此外，三大矿山也开始抓紧出货，也造成了船运市场的回暖。

据海关总署13日发布的统计数据，2011年1月至9月中国累计进口矿石5.1亿吨，同比增长11.1%。其中9月中国进口矿石6057万吨，同比增长15.15%，环比增加148万吨。

但是细心的人不难发现，一方面三大矿山在低价增加对中国市场低品味矿石的出口，另一方面，却在以略高于市场现货运价的水平拿船，提振了整个干散货市场的租金水平“即使铁矿石进口有所增加，单是就目前国际航运市场运力过剩的现状分析，海岬型指数98%的涨幅确实有些不可思议。”中钢协一位不愿意透露姓名的负责人对记者坦言，对于操纵着大部分海运市场的三大矿山而言，这背后必然隐藏着这些矿业巨头对中国市场某种意图。

上述人士说，对于钢厂而言，购买铁矿石的花费主要是矿石价格和运费，而在长协谈判时期，因为铁矿石价格是按年度确定的，变化的只有运费，因此三大矿山通常会利用运费暴涨来获得额外的利润。随着铁矿石转向灵活的定价后，三大矿山可以灵活的调高铁矿石价格获得暴利，因此不需要在海运费上多下功夫，而相比较此前，海运市场波动也平稳起来。

“但是目前铁矿石整体的颓势已经显而易见。”我的钢铁网咨询总监徐向春在接受记者采访时表示，中国市场来看，一方面房地产、汽车等下游行业不景气，对钢铁需求将会进一步放缓。另一方面，钢材价格从8月下旬开始落水，目前平均跌幅已经达到了10%，加上较高的矿石原料成本重压，钢铁企业普遍面临亏损边缘。不仅如此，受到趋紧的货币政策影响，钢铁企业面临很大的资金压力，对铁矿石的需求也将减缓。

在三大矿山扩产和新兴矿山开发不断增加，全球的铁矿石供求格局正在慢慢发生变化，种种因素作用下，中国的铁矿石市场显得不那么“疯狂”了。

“在铁矿石价格无法提高的情况下，三大矿山只有通过一方面向中国输送铁矿石，另一方面把铁矿石运费提高，因为铁矿石价格定价的重要指标———铁矿石指数中包含了运费，这样一来，不仅可以勾画出铁矿石市场需求火爆的景象，同时还可以一定程度上拉高铁矿石指数价格，为铁矿石议价增加筹码。”前述中钢协人士这样说。

“去年9月底BDI指数止跌反弹，10月中旬达到最高值，往后就一路下跌。如果是矿商打折销售矿石，则反映出矿商对于需求前景的谨慎预期。”中投顾问高级研究员黎雪荣对记者表示，应该警惕今年海运市场重蹈去年覆辙，未来我国铁路和房地产投资建设能否加速还存有不确定性，预计铁矿石需求不会有大幅度回升。