铁矿石压港量居高不下，我们将从海运端来解释一下压港的形成。

何谓压港？

是指在一段时间内，由于港口船舶和货运数量过分集中，超过了港口最大吞吐和疏运能力，影响港口正常作业的进行，造成港口拥挤阻塞的状况，我们统计出在锚地等待卸货的船舶为压港艘次数，船上货物为压港量。

三个方面阐述压港形成原因：

一：全球发运和中国到港双双增长

从全球发运来看：

截止到上周，全球发运总量较去年同期相比增加4000万吨,增长量集中在五月份之后,五月份之前在总量上较去年相比无明显变化;

澳大利亚发运比去年同期增加了2000多万吨；

巴西发运在总量上较去年同期相比基本上无变化，但是往往巴西在九月份以后全球发运量会增加，接下来的一段时间应多加关注;

其它非主流矿山的发运量较去年同期也有所增加。

从中国到港来看：

截止到上周，中国到港量比去年同期多了7000万吨，增量集中在五月份以后，绝大部分来自于澳大利亚，大约有3900万吨；

目前来看，来自巴西的矿石到港量与去年同期相比在总量上基本持平；但在2019年八月份以后的巴西矿到港量冲到480万吨/周的水平，而2020年八月份之前的平均周度到港量仅为350吨，后续还有很大的上升空间;

从2018，2019年的数据来看，在八月份以后，铁矿石中国到港都会有一定的上升，但是今年早早就达到了去年的九月份和十月份的高度，预计难有再大幅度的增长。

总结：从以上分析中可以看出，后期在关注澳大利亚发运的同时更应关注巴西发运。由于疫情的影响，中国目前的压港与全球发运的增长，尤其是澳大利亚发运的增长有较强的关系。

二：等泊时间和航行时间

从上面的周度压港量统计中可以看出，压港总数在第21周后开始增长，也就是5月下旬，远远高于前期压港量。五月份的时候周度压港量大概是60艘，之后逐步递增，上周的周度压港量已经达到了156艘。

等泊时间：在锚地等待卸货的时间

2020年，澳大利亚发往中国的艘次，中国港口等泊时间在五月份以后有所增长，前后的平均等泊时间有一天的差距，此时压港情况开始发生，七月份以后压港情况有所好转，但还是不容乐观（8月数据没有完全统计）。

从航行时间上来看，从澳大利亚发运的船到中国平均航行时间都保持在一个稳定的水平，稳中有快，没有人为降速的证据。

总结：研究等泊时间与航行时间的意义在于，明确压港问题原因出自国内卸货港口，而不是其他航运环节。

三：中日韩到港情况

*八月没有完全统计

从中日韩主要铁矿石来源来看，截止到上周，澳大利亚全球发运与同期相比增加了2000万吨，五月份到八月份从总量上来看与去年相比无太大变化，从两三年的历史数据来看，后续再难有新的增长，后期澳大利亚发货最好的情况就是保持去年的趋势，这样中国压港也会有喘息，但也不排除会有新矿山的投产。

中国到港：从艘次数来看，跟去年同期相比，中国到港艘次数三月份以来逐月递增，七月份的到港量是643艘次，比去年同期多了139艘，到港货量增加了两千万吨。

日本到港；日本到港艘次数2019年前八个月的平均值是45艘，今年的平均值是34艘，从趋势上来看到港量还处在比较低的水平。

韩国到港：韩国2019年月度平均到港数是34艘，今年是30艘，只算近三个月的话数量平均每月减少7艘，但是从目前的趋势上来看，从上上周开始，韩国不管是到港还是预到港，数量都有所上升。

总结：做这个对比的意义在于，中国的到港增加的时间点正好是韩国和日本减少的时间点，我们有理由怀疑本来该发往日韩的货物转运到了中国，导致了压港，同时全球包括澳大利亚发运的增长也是一个原因。

总结

结合目前的情况来看，未来的压港情况会受到以下几个方面的影响：

首先是巴西发运，巴西的发运量八月份之前变化不是很大，从历史数据来看，巴西在后半年会增大出口量，所以后期有发力的可能，而发运到中国的量也会有所增加，当然也应持续关注澳大利亚的发运情况。

接着是韩国和日本的复工情况，目前澳大利亚的发货货量有往韩国偏移，日本方面没有变化，还在走低。韩国国内经济已经连续两个季度出现负增长，韩国的汽车和船舶制造业的出口有下滑，随着中国经济的复苏，会给韩国经济带来积极的影响。后期应该关注韩国经济会不会在第三季度触底反弹，同时日本铁矿石需求还要高于韩国，但是日本没有复苏的迹象，后期也要重点关注。

其次是市场价格，市场价格会影响压港矿石品种的结构，目前的压港货量中，粉类占了一个很大的比重，我们会持续报道压港品种结构，为市场行情分析提供更多数据支持。

最后是港口的作业效率以及泊位开通情况，目前各大港口都处在一个满负荷运转的情况下，能够有效缓解压港方法只有投产新的泊位，但是码头建设至投产需要很长时间，目前也只有日照港恰巧新开通了两个泊位。