7月初以来，随着部分船司报价的松动，高运价难以维持，集运指数（欧线）期货多个合约出现了大幅下跌。SCFI指数及SCFIS指数也出现拐点，8月以来跌幅扩大，马士基等船司的开舱价格再度走低。

目前来看，市场已经充分交易了船司运价快速下跌的预期。4月以来，除2408合约之外，其他各合约价格高点均出现在7月4日，这比SCFI指数及SCFIS指数下跌拐点出现的时间更早，说明盘面提前兑现运价下跌的预期。

在船司降价过程中，大部分船司仍坚持挺价，以提升运营利润，并不断增加班船提高运输量，提升营业收入水平，占领市场。这与船司在货量支撑下不断涨价行为一致，通过对比船司的涨跌价过程，可以明显感受到船司心态及下游订舱需求的真实变化情况。尤其是马士基的定价及价格变动策略与揽货量紧密相关，其一般通过低价开舱的形式来获取稳定底舱，根据揽货量实时调整运价，因此，其线上运价具备重要的参考意义。

对应指数出现的高点，我们来跟踪马士基的运价变化。6月最后一周开放的试舱价格为大柜7300美元，随着实际成交的火爆，运价最终上涨到9000美元以上。在此之前，马士基一直是在调涨FAK的基础上，实时根据揽货情况调价。7月初开始，马士基通过调涨旺季附加费PSS的形式宣涨，由原来的1000/2000美元提高至2000/4000美元。

然而船司仍以挺价为主，第29周马士基的开舱价格上涨至大柜7800美元，大柜开舱价涨幅为500美元，后续实际运价快速涨至9500美元以上。运价冲高至最高点是在第30周，大柜开舱价上涨至7900美元，相较之前上涨100美元。随后运价最高点跳涨至11000美元水平，极羽线上运价最高报8981/11864美元，其他船司的大柜运价报价中枢在9500美元以上，实际成交的运价并未超出线上报价。7月5日，THE联盟的ONE率先开启降价，其调降了线上运价报价至8500美元，大柜线上运价下跌接近1300美元，降价动作影响盘面情绪，远月合约情绪悲观，盘面开启下跌走势。此时，多数船司大柜报价仍维持在9500美元左右。7月中旬马士基给出的开舱价格为7800美元，低价开舱使得订舱价格继续上涨至市场普遍报价水平8500美元左右，第31周三大联盟报价中枢靠拢，后续大柜成交稳定在8500美元。后续开舱价维持在7800美元，船司维持低价开舱逐步提高报价的形式。

8月以来，线上运价出现明显下跌，8月初马士基报价降至7600美元，随后根据揽货情况继续降低报价至7400美元，通过降价揽货转好，成交运价小幅上涨。此时船司挺价行为明显，各家船司虽维持较为一致的降价节奏，但是价格中枢始终相近，8月上旬运价跌破8500美元。第34周马士基开舱价降低100美元至7300美元，并进行了二次调降，至7100美元。从开舱后价格稳定上涨变为二次开舱调降价格，市场信心被打击，8月大柜运价中枢逐步下移，在第35周开舱价报出后，船司运价中枢继续降至7500美元左右。

马士基继续维持低价开舱揽货策略，第35周开舱价格降至6900美元，二次开舱价为6600美元。8月中旬后，船司运价加速下跌，并且调降运价的动作变得频繁。报价稳定且偏高的OA联盟运价也出现松动，达飞、中远等出现跟随降价动作。从降价幅度来看， 9月之后，开舱价格可能跌破6000美元，如果成交仍不理想，那实际成交价格会逐渐向订舱价格靠拢，SCFIS指数也将进入快速下跌趋势。

从船司的调价动作来看，7月大部分运价呈现冲高之势，第30周出现年内报价高点。ONE 7月初率先降价，下游货主负反馈与船司的挺价互相博弈，货量的减少使得船司之间竞争加剧，考虑装载率问题，8月运价报价出现明显的拐头下跌趋势。

回顾来看，期货盘面合约高点出现在7月4日（除2408合约之外），SCFI指数代表的订舱价格在7月12日率先出现拐点，7月22日SCFIS指数随后出现拐点， 第29周的成交运价是年内高点。然而船司的运价报价在第30周才冲至最高点，但船司的挺价意愿强烈，第30周仍维持宣涨态度。叠加淡季的周期性影响，揽货量减少，船司高运价难以维持，8月运价开启了顺畅下跌的走势，尤其在8月中旬后，下跌加速。美线提前快速下跌，给予市场对欧线走势的参考，尽管两条航线基本面存在差异，但从下游货主心态来看具备一致性。货主的“买涨不买跌”的行为，促使运价下跌加速。

根据货代市场调研情况，华北市场在6月末出现明显缩量，货主心态开始转变，低货值产品出口利润被高运价吞噬，负反馈效应明显。因此，盘面趋势的转变与下游基本面反馈基本一致，但从跌幅来看，市场提前兑现了运价快速下跌的预期。随着新船大量下水，地缘事件造成的运力缺口被逐渐弥补，地缘方面对欧线运价的整体影响边际减弱，主要逻辑重新回到船司报价与指数估值上。